О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Бе-2500 "Нептун": советский экранолет мог стать самым большим в мире

Экраноплан - это уникальная конструкция, сочетающая в себе скоростные качества самолета с грузоподъемностью традиционных морских судов, способная передвигаться над водой и твердой поверхностью и имеющая самые широкие перспективы в области пассажирских и м

Экраноплан - это уникальная конструкция, сочетающая в себе скоростные качества самолета с грузоподъемностью традиционных морских судов, способная передвигаться над водой и твердой поверхностью и имеющая самые широкие перспективы в области пассажирских и морских перевозок, спасения людей, потерпевших бедствие на море, а также - в качестве военного транспортного средства для переброски десанта или носителя крылатых ракет.

Экранолет-летательный аппарат, так же, как и экраноплан, использующий экранный эффект (англ.ground effect) на малой высоте, но имеющий возможность лететь на больших высотах по принципу самолета, не используя экранный эффект.

Экскурс в историю

Во второй половине XX века в разрабатывавшем экранопланы нижегородском ЦКБ по судам на подводных крыльях, руководимым тогда Р. Е. Алексеевым, создавались также проекты экранолетов, но ни один экранолет тогда построен не был.

Проект экранолета С-90 был создан в ОКБ Сухого. По проекту аппарат должен быть гибридным транспортным средством с двумя движителями - воздушной подушкой и воздушным винтом. Проектом предусмотрены три режима движения: парение на воздушной подушке, полет на низкой высоте в режиме экраноплана (на "эффекте экрана"), полет в самолетном режиме на высотах до 4000 м. Проект был представлен в 2000 году на гидроавиасалоне "Геленджик-2000". Но С-90 так и остался в стадии разработки (был выполнен рабочий проект).

Другой проект экранолета - "Касатка-5". Это малый летательный аппарат полутандемной схемы с одним движителем- воздушным винтом, визуально похожий на гидросамолет. Экранный эффект возникает только при очень низкой высоте полета - 0,5 метра, это ограничивает полеты допустимой высотой волны не более 0,4 метра.

Еще одна разработка, также не доведенная до рабочего образца - серия аппаратов ЭКИП. Это дисковидные летательные аппараты с несущим корпусом (корпус-крыло) и двумя движителями: посадочный движитель типа "воздушная подушка" и маршевые воздушные винты. Строго говоря, "ЭКИП" не является полноценным экранолетом, поскольку полет на низкой высоте проводится с использованием посадочного движителя (как и у С-90)

В XXI веке были созданы любительские проекты авиамоделей-экранолетов. Одна из таких авиамоделей, созданная в 2021 году, управляется компьютером, а расстояние до поверхности под аппаратом измеряется радаром.

Экранолеты гораздо безопаснее обычных самолетов, так как в случае обнаружения неисправности в полете амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причем это не требует совершения каких-либо предпосадочных маневров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей).

Для экранолетов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана - они могут перемещаться над замерзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т. д.; как следствие, они могут перемещаться по "прямым" маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т. д.

Самый большой, самый тяжелый и безаэродромный

Бе-2500 "Нептун" - советский и российский проект сверхтяжелого транспортного экранолета, разрабатывавшийся с конца 1980-х годов на таганрогском ТАНТК имени Г. М. Бериева. Он мог бы быть самым большим в истории из когда-либо задуманных экранолетов. Данный проект предусматривал возможность выполнения полетов как в экранном, над водной поверхностью, так и в высотном режимах. При разработке предусматривалась возможность эксплуатации и базирования в рамках инфраструктуры уже существующих крупных морских портов.

Цифра 2500 - это взлетная масса в тоннах, при этом максимальная нагрузка могла составить 1000 тонн. Это в 5 раз больше чем у Ан-225 "Мрия".

Первоначальная цель Бе-2500 заключалась в трансатлантической доставке различных грузов в контейнерах. В военном применении за один полет он мог бы переправить дивизию в полном личном и техническом составе на 16 тысяч километров! Но основными целями все-таки оставалось бы спасение людей, борьба со стихийными бедствиями, разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Ведь экранолеты относятся к безаэродромной авиации - для взлета и посадки им нужна не специально подготовленная взлетно-посадочная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

Максимальная скорость на экранном режиме могла составлять 450 км/ч, "самолетном" - 770 км/ч. Взлетная полоса должна быть длиной аж 10 км. На экранолет планировалось установить 6 турбореактивных двухконтурных двигателей НК-116 общей тягой в 600 тонн.

Параллельно велась работа над еще более масштабным экранолетом "Бе-5000" с невероятной массой в 5 тысяч тонн. Аппарат планировалось оснащать 23 двигателями НК-116. Производство гидросамолетов планировалось организовать на Таганрогском авиазаводе, но после распада СССР финансирование резко ухудшилось и все проекты экранолетов были заморожены.

Американский ответ

За границей тоже не дремали. В США концерном Boeing разрабатывался Pelican - проект тяжелого транспортного летательного аппарата, использующего экранный эффект. Полное название - Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft- сверхтяжелый транспортный ЛА).

Главным назначением Pelican должна была стать переброска военных подразделений американской армии со всем вооружением. Во время операции в Ираке (2003 г.) переброска одной дивизии требовала до 30 суток, из-за того, что тяжелое вооружение приходилось подвозить морем. Использование Pelican должно снизить этот показатель до 5 суток, то есть за 30 суток возможна переброска не менее пяти дивизий, что должно кардинально увеличить мобильность американской армии.

Предполагалось, что опытный образец будет создан не ранее 2015 г., а в эксплуатацию машина поступит не ранее 2020-х гг. Ожидаемая грузоподъемность должна была достигнуть 1200 т.

Аппарат должен был иметь относительно простые формы с прямоугольным сечением фюзеляжа и двумя загрузочными люками в носу и корме. За один раз аппарат смог бы поднять 17 танков М1 Абрамс (при том что самые тяжелые транспортные самолеты США - С5 Гэлакси и С17 Глоубмастер III - поднимают не больше 1 за раз). Фюзеляж не герметизирован, кабина пилотов располагается впереди в отдельном блистере, она герметизирована.

На крыле располагаются 4 спаренные мотогондолы с 2 двумя газотурбинными двигателями каждая, и двумя соосными многолопастными винтами (диаметр 15 м).

Хвостовое оперение классическое самолетное с прямоугольными плоскостями и низкорасположенным стабилизатором - такая схема выбрана для уменьшения веса, а проблему устойчивости должна решать электродистанционная система управления. Самолет должен был иметь шасси с 38 (!) поворотными стойками со спаренными колесами, что должно было обеспечить нагрузку на ВПП сравнимую с нынешними самолетами. Полагалось, что взлетная дистанция также не превысит 2200 м.

Аппарат должен был совершать полет на высоте 7−17 м над морем, имея возможность подниматься на высоту 6000 м для полетов над сушей или обхода штормов. Максимальная скорость - 724 км/ч, тогда как крейсерская? Всего лишь не выше 460 км/ч. В экранном режиме аппарат мог бы доставлять максимальную нагрузку на расстояние 10 тысяч морских миль, тогда как в свободном полете это число снижается до 6500 миль.

Пили, ели, веселились; подсчитали - прослезились

Однако ни советский, ни американский проект не получил дальнейшего развития. Во-первых, примерные затраты на тот или этот проект оцениваются в 10 млрд. долларов. Для сравнения, затраты на возобновление производства Ан-124 "Руслан" составят примерно 560 млн долл.

Во-вторых, для разработки таких проектов нужна подготовленная команда высококлассных специалистов. Для их подготовки нужна особая школа, не та, которая осталась ныне в Таганрогском КБ.

Нужны новые люди с новыми подходами и идеями на совершенно другом уровне конструирования, со знаниями совершенно в других материалах и технологиях. Наивно полагать что через 10−15 лет останутся в авиации те же основные материалы что и сейчас.

Кроме того, при расходе топлива, составляющего 20% взлетного веса, экранолет пролетит около 2500 м, тогда как самолет - около 4600 км. Экранолет по качеству может быть близок к самолету при полете на очень малой высоте, которую практически для малых и средних аппаратов нельзя реализовать при волнении в море.

В части аэродинамического качества, экраноплан не имеет преимуществ перед самолетом даже в экранном полете на малой высоте и проигрывает при внеэкранном полете.

С таким количеством двигателей можно только догадываться сколько он будет потреблять топлива. А обслуживание этих движков будет золотым. Уровень шума от 6 - 20 движков вообще зашкаливает. Кроме того опасность эксплуатации таких летательных аппаратов крайне высока. Воздушные потоки над водной поверхностью с легкостью перевернут любого гиганта хоть тысячу тонн хоть десять тысяч тонн.

Любой корабль, неожиданно возникший на траектории движения - даже маленький (каких больше всего) - это катастрофа для тяжелого и неповоротливого экранолета, летящего в экранном режиме. Ведь чтобы взлететь, нужно резко и намного увеличить скорость - а при таком грузе это просто нереально. А иногда из океана много чего выпрыгивает - и это уже вообще никак не предскажешь - например, дельфины - не говоря уже о китах или подводных лодках. Столкновение на такой скорости с такой массой - это однозначная катастрофа. Короче, реальных перспектив практического использования, кроме военного, маловато - слишком уж опасно.

Есть ли перспективы у экранолетов?

Для уничтожения авианосных группировок лучше всего подошли бы миниатюрные экранолеты, причем, в большом количестве, вместо одного большого. К тому же, у группы маленьких экранолетов куда больше шансов обнаружить в океане свою цель, идя "расческой" на большом удалении друг от друга. Когда один из группы замечает цель, он дает радиосигнал для остальных непосредственно перед взрывом (это может быть как ядерный удар по цели, так и взрыв вблизи от нее, чтобы вывести из строя электронные приборы и ослепить АУГ для увеличения шансов ее уничтожения остальной группой экранопланов). Остальные поворачивают на сигнал (или на сам взрыв) и, найдя группу, тоже атакуют ее.

А вот для освоения Севера очень бы подошли малоразмерные экранолеты - причем, "малоразмерные" для этого типа ЛА означает размер Ил-76, к примеру, притом грузоподъемностью тонн на 100. Вполне достаточно для обеспечения снабжения полярных гарнизонов и станций, и быстрой их эвакуации/передислокации, в случае необходимости. В, общем, будущее у экранолетов есть. Осталась самая малость: найти деньги на реализацию этого проекта!...
Авторские права на данный материал принадлежат «Ридус». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка