О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

"Тепличных условий никогда не будет": гендиректор "КрасАвиа" рассказал, как выживает авиация в Красноярском крае

В 2022 году "КрасАвиа" готовится отметить 20-летний юбилей

В 2022 году "КрасАвиа" готовится отметить 20-летний юбилей. Четыре года назад авиакомпания находилась в глубоком кризисе - с долгом больше миллиарда и изношенными самолетами. Проблемы удалось решить благодаря новому руководству и честному управлению. Затем грянула пандемия, но "КрасАвиа" снова живее всех живых. Как небольшой региональной компании удается оставаться базовым перевозчиком региона и делать акцент не на бизнесе, а на социальной миссии, рассказал генеральный директор "КрасАвиа" Андрей Егоров.

- Гражданской авиации в Красноярском крае почти 100 лет. С какого года ведете отсчет для "КрасАвиа"?

- Было много событий, имеющих отношение к нам как к наследникам. Авиакомпанию считаем последователем "Эвенкия-Авиа", которая родилась в 2002 году из Туринского авиапредприятия. Хотя в крае есть много замечательных районов: Таймыр, Туруханский район, Приангарье, и там своя история авиации.

2021 год накануне 20-летнего юбилея стал для нас переломным. Ключевое событие - радикальное изменение состава регионального флота. Самолеты семейства АТR, у нас их сейчас семь штук, дают право уверенно смотреть в будущее. С ними связано существенное увеличение объемов регулярных рейсов и дальнейшее развитие.

- Как региональной компании удалось выжить, когда мировая авиация проваливала показатели в разы, а сотрудников отправляли в бессрочный отпуск?

- Пандемия подкосила всю отрасль. Сейчас экономика привыкла к вирусу, рынок восстанавливается. При этом активность внутренних перевозок во всех странах, в России в том числе, существенно превысила международное сообщение. В ответ на закрытую заграницу растет внутреннее туристическое движение. Люди насиделись дома, накопился отложенный спрос, желание или необходимость куда-нибудь поехать.

Спрос на перевозки летом прошлого года даже вырос, но мы его вывезли. Достойно отработали 2021 год и готовы дальше наращивать объемы. Планируем развивать полеты по внутрикраевым направлениям, увеличивая их частоту. Но не бездумно. Нет смысла летать зимой каждый день, например, в Туру, когда пассажиропотока хватает на 3-4 рейса в неделю.

- Расскажите о действующем флоте, какие самолеты используете?

- Наш самолетный парк можно разделить на четыре сегмента. Основная транспортная единица сейчас - семейство АТR. У нас две модификации, на 46 и на 72 кресла. Запускаем их на маршруты в радиусе до 1500 км из Красноярска по большинству направлений.Они великолепно зарекомендовали себя в мире именно для региональных задач. В России такие модели используют только две авиакомпании.

Следующий сегмент - самолеты Ан-24 и Ан-26 для перевозки до 48 пассажиров, почты, медикаментов, грузов, в том числе коммерческих. Гениальной конструкторской разработке почти 60 лет, и до сих пор выводить из производства не планируем, поскольку есть грунтовые или просто плохие аэродромы, и нежные самолеты-иномарки там летать не смогут. Мир не делает самолетов под плохие полосы, мир делает нормальные полосы под самолеты. И мы когда-нибудь к этому придем, но пока есть Светлогорск и Диксон - Ан незаменим. Кстати, В Диксоне сейчас особенное оживление из-за проекта "Восток Ойл" по угольным разработкам - мы в этом, получается, участвуем.

Небольших самолетов Л-410 теперь четыре. Они дорогие с точки зрения экономики перевозок: всего 19 кресел, летают недалеко. Но без них не обойтись. Все поселки в Приангарье оснащены маленькими аэродромами, технику большего калибра принимать не могут. Начали летать на них в Усть-Илимск, летаем в Абакан, обеспечивая быстрое сообщение Красноярска с этим крупным деловым центром. Пусть этот сегмент перевозок неприбыльный сам по себе, но для макроэкономики региона важен.

- Насколько вообще вам выгодно летать?

- Несмотря на эффективность самолетов, если смотреть на экономику перевозок чисто по-рыночному, перекладывая стоимость выполнения рейсов на пассажирский тариф, то картина печальная. Мало кто сможет покупать билеты за их полную стоимость. Поэтому региональные перевозки в России, как, впрочем, и в мире - в США, Канаде - в большинстве случаев субсидируются.

По конфигурации маршрутов все очень сильно зависит от расклада по субсидированию. Если в нем участвуют вскладчину субъекты, заинтересованные в сообщении между собой, и федерация, то маршрут живет. У нас это так и работает. У "КрасАвиа" тарифы доступны людям. И во многих случаях сопоставимы с железнодорожными и автобусными тарифами. При этом с точки зрения комфорта и скорости авиация лидирует. Нет сомнений, что программа субсидирования будет продолжена и расширена. Без этого регион не сможет в полной мере коннектиться и интегрироваться в пользу роста экономики России, нашего ВВП.

В этом плане за самолетами АТR будущее, потенциал роста состоит в развитии межрегиональных регулярных маршрутов.

- Вы сказали про три сегмента парка, какой четвертый?

- Он стоит особняком - это самолеты Як-42. Количество варьируется, обычно от семи до девяти. В отличие от остальных они не в собственности. Арендуем в зависимости от спроса, обеспечиваем летную и техническую эксплуатацию и ставим на чартерные программы для вахтовиков. Это самый емкий самолет, на 120 кресел. Именно он делает приличную долю нашего "бизнеса". В кавычках, потому что нельзя "КрасАвиа" назвать в чистом виде коммерческой компанией, которая только и ищет, где денег заработать. У нас больше функций социального значения, которые прибыль не приносят. Но вахты на Як-42 - это в чистом виде коммерческий сегмент.

А еще у нас есть вертолеты, 24 штуки. Используем по северной территории для разных задач - от пассажирских перевозок между поселками до санавиации, аварийно-спасательных работ, в интересах недродобывающих компаний, туристов. Это очень большое поле деятельности, мы занимаемся реновацией вертолетного флота с одобрения губернатора. Есть программа на 10 новых вертолетов Ми-8МТВ, два уже летают с 2021 года. И три в этом году планируем получить.

- Нет ли желания сменить профиль компании на более, скажем так, масштабный?

- Мы региональная компания и не намерены стремиться в магистральный рынок. Там без нас справятся, так что гигантизмом не заболеем. Наша задача - обслуживать базовую территорию.

За 2021 год мы получили приличную прогрессию по количеству регулярных маршрутов. Все, что внутри края нуждается в воздушном сообщении, нами охвачено. Это 14 пунктов полетов. До 2021 года их было всего девять. А общая география полетов составляет 31 пункт сообщения. Было одиннадцать. Еще в прошлом году мы прошли годовую планку в 305 тысяч пассажиров. Показатель для региональной компании неслабый.

- Какие города добавились?

- Из межрегиональных сообщений добавили Горно-Алтайск. Еще Нижнеангарск - это уникальное место с огромным туристическим потенциалом. Там своеобразная природа, горячие источники как на Камчатке, а вода на севере Байкала не холодная, и можно купаться. Добавился Талакан - промышленный вахтовый поселок в Якутии, центр сырьевого района, который недавно начал осваиваться, там развития на годы вперед. Таксимо - север Бурятии. Ленск - Якутия. Усть-Илимск.

В 2021 году начали летать в Новый Уренгой и Нижневартовск. Теперь завис вопрос с субсидиями, но мы планируем в этом году туда вернуться, поскольку видим, что людям нужны эти рейсы.

В плане бизнеса прощупываем другие регионы. В Томск из Красноярска давно летаем, направление накатанное. Теперь продлили некоторые рейсы на Стрежевой. Там прекратила полеты одна авиакомпания, и нам предложили маршрут. Мы посчитали и поняли, что рентабельно. Это внутриобластное томское "плечо", где исторически было движение. Регион активный, платежеспособный, поскольку нефтяной .

- А за рубеж не полетите? Или зачем тогда получили международный допуск?

- Нет разницы, собираешься ли каждый день летать через континенты или надо раз в году залететь в соседний Казахстан по техническим нуждам. Для международного допуска надо соответствовать стандартам компании, ежедневно летающей по миру. Мы получили допуск, чтобы летать в восточную Европу на обслуживание самолетов, там проверенные технические станции, которые делают это качественно и по понятной цене.

Получается, что мы готовы к выполнению международных коммерческих полетов. Но пока на повестке дня такой вопрос не стоит. Не исключаем, что скоро к нему вернемся. Ближайшее зарубежье, Средняя Азия, бывшие советские республики, Монголия, северный Китай - все это нам доступно по географии охвата регионального флота.

- Что будет дальше с "КрасАвиа"?

- Тепличных условий не будет никогда. То коронавирус, то керосин в два раза подорожал. Вызовы с разных сторон будут прилетать, это специфика отрасли, да что там отрасль, вся жизнь такова! Мы к этому привыкли и знаем, что решение всегда есть. Та же пандемия - нашлись же противоядия, которые не дали отрасли умереть.

Самое главное, у нас есть надежный акционер - Красноярский край. Иметь свою авиакомпанию - это не понты и не прихоть. Это нужно для поддержания трудной и протяженной территории, чтобы она была связанной как субъект федерации, а люди имели равные возможности с точки зрения транспортной доступности, оказания помощи, вообще поддержания жизнедеятельности на северах.

Подобных региональных авиакомпаний в России едва с десяток наберется. А успешных, твердо стоящих на ногах, безубыточных - их по пальцам одной руки пересчитать. Будем в любой ситуации находить только хорошее и выживать. У нас нет другого варианта. Территория без авиации не может....
Авторские права на данный материал принадлежат «НГС. Красноярск». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка