7 февраля отметили 110-ю годовщину со дня рождения выдающегося ученого и конструктора в области авиационной и ракетно-космической техники Виктора Никифоровича Бугайского.

Это, конечно же, закономерно, что новые образцы самолетов называли по фамилиям их главных конструкторов: "Ильюшин", "Туполев", "Яковлев", "Петляков", "Лавочкин"… А отсюда и официальные названия: Ил-2, Ту-2, Як-1, Пе-2, Ла-5… Однако над созданием этих самолетов трудились коллективы в каждом ОКБ, и вклад каждого специалиста был весомым и важным. Были ведь еще и заместители главных конструкторов, на плечи которых ложилась основная тяжесть по руководству работами над созданием новых самолетов. Вообще-то "заместитель" - это та самая неблагодарная должность, о которой вспоминают не так часто, как хотелось бы. Потому многие знают, что великолепный штурмовик Великой Отечественной войны Ил-2 создан прославленным авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным, но далеко не каждый слышал имя, отчество и фамилию его заместителя - Виктора Никифоровича Бугайского. Вот о нем и пойдет рассказ.

Ученый и конструктор в области авиационной и ракетно-космической техники, лауреат Сталинской премии второй степени и дважды лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук Виктор Никифорович Бугайский родился 25 января (7 февраля) 1912 года в селе Ипатово на Ставрополье. После окончания в 1929-м средней школы в Ставрополе работал колхозником в родном селе. В августе 1930-го устроился рабочим-бетонщиком на строительстве Высшего кооперативного института в Москве. В 1931-м поступил в Московский авиационный институт, который окончил в 1936-м. Еще студентом, на 4-м курсе был принят на должность инженера-конструктора в Опытное КБ авиазавода, где главным конструктором был Сергей Ильюшин.

28-летнему Виктору Бугайскому Ильюшин доверил судьбу одного из самых удачных своих самолетов - бронированного штурмовика Ил-2. Бугайский был ведущим конструктором, а с 1940-го - заместителем главного конструктора по этому самолету.

Виктор Бугайский в своей книге "Эпизоды из жизни главного конструктора самолетов и ракетно-космических систем" вспоминал: "В июле 1940 года меня вызвал Сергей Владимирович Ильюшин и сказал: "По самолету Ил-2 разворачивается большая работа. Я ожидаю, что эта работа для нашего КБ станет главной. Самолет будет строиться на нескольких заводах с привлечением многих заводов - поставщиков комплектующих изделий: моторов, вооружения, и особо сложной задачей окажется изготовление бронекорпусов. Нужен человек, который бы возглавил эту работу и жил бы только этими заботами. Мне одному это не под силу, к тому же надо не забывать перспективу: создавать новые самолеты. Я подумал и решил, что наиболее подходящим для этой роли являешься ты. Предлагаю быть моим заместителем по самолету Ил-2. Комплектуй бригаду конструкторов и выезжай в Ленинград".

Этот эпизод свидетельствует о том высоком доверии, которое оказывал главный конструктор Сергей Ильюшин Виктору Бугайскому. А ситуация с производство штурмовика Ил-2 в Ленинграде была сложной. Виктор Бугайский вспоминал о тех событиях 1940 года: "Я скомплектовал группу конструкторов по разным специальностям и выехал в Ленинград. Так началась моя ленинградская эпопея, полная трудностей и опасных ситуаций…

Наша группа прибыла в Ленинград… Завода как такового не было. У ряда ленинградских заводов были отобраны производственные площади, и началась организация двух авиационных заводов № 380 и № 381. В пригороде Ленинграда развернулось строительство большого авиационного комплекса. Головным был определен завод № 381, на нем было организовано конструкторское бюро. Меня назначили главным конструктором завода № 381 с сохранением за мной должности заместителя главного конструктора ОКБ С.В. Ильюшина.

Конец февраля 1941 года ознаменовался двумя важными событиями, имеющими прямое отношение к нашему рассказу: опытный экземпляр самолета Ил-2 успешно прошел в Москве заводские летные испытания и был передан в НИИ ВВС на государственные испытания, в Воронеж прибыли первые бронекорпуса для штурмовика Ил-2…"

Главным конструктором авиационного завода № 381 в Ленинграде Виктор Бугайский работал в 1940-1941 годах. А потом началась Великая Отечественная. И в 1941-1946 годах Бугайский - главный конструктор авиационного завода № 18 в Куйбышеве (ныне Самара). Вот фрагменты из воспоминаний Виктора Никифоровича.

"30 июня нас пригласили к директору. Филимончук объявил нам приказ наркома об эвакуации заводов № 381 и № 380 на Урал в Нижний Тагил. Собрали все, что могли погрузить в вагоны, и отправились в далекий путь. Прибыли мы в Нижний Тагил на территорию Уралвагонзавода - очень большого предприятия, которое в это время осваивало производство танков Т-34. Заводы № 381 и № 380 на новом месте были объединены в один завод - № 381. Разместили оборудование в цехах Уралвагонзавода, а для сборки самолетов начали строить сборочный цех деревянной конструкции. Цех был построен в короткие сроки, и началась работа по сборке штурмовиков Ил-2.

Под руководством такого неординарного и смелого человека, как главный конструктор Ильюшин, Бугайский работал творчески, вдохновенно и благодаря этому сделал очень и очень много на благо своей страны

В этот период славная биография выдающегося авиаконструктора могла трагически оборваться дважды. Конечно, в те годы существовал и иной риск для жизни руководителей такого уровня - срыв правительственного задания и как говорят, "по законам военного времени"… Но Виктор Бугайский всегда был на своем месте, его деятельность была особо ценна в то время… А вот попасть в авиакатастрофу он мог дважды.

"Весной 1942 года я выехал из Нижнего Тагила в Москву: накопились вопросы для решения с С.В. Ильюшиным и надо было выписать новое командировочное удостоверение, - вспоминал Виктор Никифорович. - В Москве я доложил Сергею Владимировичу состояние дел и решил необходимые вопросы. Я собрался возвращаться в Нижний Тагил, помощник главного конструктора С.Г. Пичугов, подписывая мне новое командировочное удостоверение, написал в нем: с такого-то числа марта 1942 года и до конца войны, так и действовало командировочное удостоверение до конца войны.

В Нижний Тагил я возвращался через Куйбышев. На заводе № 18 зашел к директору М.Б. Шенкману, сказал, что еду на завод № 381, на что он мне ответил: "Вот хорошо, полетишь со мной. Я через день-два вылетаю к вам". Я согласился. От Шенкмана я пошел на заводской аэродром, там в это время приземлился самолет из Нижнего Тагила. Прилетели за грузом, который быстро погрузили в самолет, и экипаж собирался завтра утром вылетать обратно. Я договорился с экипажем и пошел предупредить Шенкмана о своем отлете. Он мне сказал: "Ну что ж, лети. А я вылечу через пару дней. Встречайте, привезу бочку пива!"

Утром я вылетел и благополучно прибыл в Нижний Тагил. Предупредил директора В.И. Журавлева о приезде Шенкмана. Дня через три нам сообщили из Куйбышева, что Шенкман вылетел к нам. На аэродроме встретить Шенкмана, кроме нас, приехал из города Нижняя Салда директор металлургического завода С.М. Лещенко. Ждали мы долго, а самолета все нет и нет. Запросили Куйбышев, нам подтвердили, что самолет давно вылетел и по расчету уже должен быть у нас. Запросили аэродром по пути следования самолета. Нам ответили, что у них самолет посадки не совершал. Организовали поисковые группы, привлекли авиацию, и дня через два разбитый самолет Шенкмана обнаружили возле одиночной скалы в горах. Надо же такому случиться, самолет шел над Уральским плоскогорьем, на котором торчала одинокая скала, вот в вершину и врезался самолет, все погибли… Двадцать метров вправо, влево или выше, и полет бы завершился благополучно. Так погиб выдающийся директор М.Б. Шенкман, приложивший много сил для освоения серийного производства штурмовика Ил-2 сначала в Воронеже, а затем в невероятно сложных условиях первого года войны в Куйбышеве.

Вторично я должен был погибнуть уже при полете из Куйбышева в Москву, когда работал на заводе № 18. Я сидел в самолете, и шеф-пилот наркома А.И. Шахурина Балакирев готовился рулить на старт. В это время дежурный по аэродрому попросил командира экипажа задержаться и высадить Бугайского: на завод номер № 18 прибыли директора смежных заводов, поэтому директор завода № 18 А.А. Белянский предложил мне остаться. Меня высадили, и я направился в заводоуправление. Полет в Москву самолета Балакирева завершился катастрофой…

О легендарном штурмовике Ил-2, над созданием которого трудился Виктор Бугайский, я рассказывать не буду. Многие знают все достоинства этой крылатой машины. Коротко расскажу о других самолетах, которые создавал Виктор Никифорович. С1946 по 1957 год - Бугайский - заместитель главного конструктора завода № 240 ОКБ имени С.В. Ильюшина. Одновременно, с февраля 1948 по август 1958 года занимал должность первого заместителя генерального (главного - до декабря 1956 года) конструктора С.В. Ильюшина. В 1957-1958 годах - главный конструктор завода № 240 ОКБ имени С.В. Ильюшина. В это время под руководством Виктора Бугайского были созданы самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, бомбардировщик Ил-28, реактивный бронированный штурмовик Ил-40.

Остановлюсь на бомбардировщике Ил-28. Это был один из первых серийных советских самолетов с реактивным двигателем, фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия. В середине 1950-х годов этот Ил-28 был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов. Именно за создание Ил-28 С.В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ-240 была присуждена Сталинская премия.

Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жесткой конкуренции с ОКБ Туполева. Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трехдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков были больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: летчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Для полетов в крейсерском режиме использовался автопилот. Экипаж размещался в герметизированных кабинах. Кресла летчика и штурмана были катапультируемыми, стрелок-радист в аварийной ситуации покидал самолет через нижний входной люк. Штурман находился в катапультируемом кресле во время взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на сиденье, расположенным по правому борту самолета.

14 мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И.В. Сталина. На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на заводах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Одновременно решено увеличить скорость полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. 8 августа 1949 года доработанный самолет с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолета Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р. В 1953 году производство самолетов было развернуто еще на авиазаводах № 1 и № 23. Объединенные усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17. Всего с 1949 по 1955 год было выпущено 6635 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.

Нельзя не рассказать вкратце и о создании реактивного бронированного штурмовика Ил-40. 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 года. Предлагалось создание самолета, способного развивать скорость до 850 км/час на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж - два человека. Силовая установка - два турбореактивных двигателя АМ-5Ф. Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим - выкатка самолета.

Ил-40 совершил свой первый полет 7 марта 1953 года. Пилотировал его Владимир Коккинаки.

В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолетом: летчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40. В соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить еще один опытный экземпляр с двигателями АМ-09. Второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолет приобрел характерный "ноздреватый" вид. 19 августа 1953 года В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168, начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утвержденного образца самолета еще не существовало. В 1955 году было принято решение вооружить штурмовик опытными ПТРК "Гроза", однако установить на самолет изготовленные образцы системы так и не успели.

В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределенных результатов летных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены, а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.

Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация - новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.

Успешно складывалась конструкторская деятельность Виктора Бугайского все последующие годы. В период с 1958 по 1960 год - заместитель главного конструктора ОКБ-52 Владимира Николаевича Челомея. В 1960-1973 годах - главный конструктор и руководитель филиала № 1 ОКБ-52 (бывшее название ОКБ-23 после передачи в подчинение ОКБ-52). Главным конструктором ОКБ-52 являлся Владимир Челомей. Именно в это время под непосредственным руководством Виктора Бугайского разработаны ракета-носитель "Протон" и космическая станция "Салют".

В 1973-1983 годах Виктор Бугайский - главный конструктор КБ Калининградского машиностроительного завода (КБ "Звезда"). Основной целью создания КБ было решение задачи разработки первых советских управляемых ракет класса "воздух - земля". За это время были созданы высокоточная авиационная ракета класса "воздух - поверхность" X-25, дозвуковая маловысотная противокорабельная ракета, тактическая управляемая ракета класса "воздух - поверхность" X-31 и другие.

В период с 1983 по 1989 год Виктор Никифорович был первым заместителем генерального конструктора НПО "Молния" по шасси и механизмам, которое возглавлял Г.Е. Лозино-Лозинский. НПО "Молния" занималось разработкой космического корабля многоразового использования "Буран". Ушел из жизни Виктор Никифорович Бугайский 14 июня 1994 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

Он награжден двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами "Знак Почета" и многими медалями....