С каждым годом обстановка в отечественном авиастроении потихоньку налаживается, и парки воздушных перевозчиков пополняются современными российскими лайнерами. Однако пассажиры все еще относятся к ним с определенной долей опаски, а эксперты не устают приводить в пример зарубежные самолеты, которые, как ни крути, надежнее, удобнее и в принципе давно себя зарекомендовали. О проблемах отрасли и перспективах отечественных судов корреспондент РЖД-Партнера побеседовал с главой авиационного альянса "Аэрохимфлот" Климом Галиуллиным.

- Клим Николаевич, близок ли тот день, когда парки российских авиакомпаний будут состоять исключительно из отечественных воздушных лайнеров?

- Такое может произойти, но лишь в трех случаях. Первый - если это будет закреплено на законодательном уровне. Второй - если эксплуатация воздушных судов зарубежного производства станет невозможной в силу наложенных санкций. Третий - если эксплуатировать отечественные лайнеры станет экономически целесообразнее, чем зарубежные. Очевидно, что в авиационном бизнесе воздушные суда должны приносить прибыль авиапредприятиям.

- Как в российской авиации обстоят дела с кадрами, технологиями, финансированием?

- В настоящее время правительство РФ достаточно много внимания уделяет авиационной промышленности. Мы постоянно слышим о миллиардах рублей, выделяемых на проектирование и строительство отечественных воздушных судов. В прошлом году даже сообщалось о намерениях кабмина выделить на эти цели 200 млрд руб. из Фонда национального благосостояния. Конечно, если авиакомпаниям предложат приобрести, к примеру, за 500 млн руб. воздушное судно, которое стоит 1 млрд руб., то эксплуатанты могут задуматься и, возможно, начнут приобретать отечественную технику. Но все равно лишь в том случае, если эксплуатация этих новых воздушных судов будет экономически оправданна. Технологии в стране уже в достаточной мере передовые: цифровые системы управления, навигации и связи, углепластиковое крыло, новые двигатели. Подождем, посмотрим. Что касается кадров, то заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик на круглом столе в Совете Федерации РФ в октябре 2021 года говорил о том, что еще не все выпускники 2019 года трудоустроены. Пилотами на ближайшее время мы точно обеспечены. Это я цитирую. С командирами воздушных судов ситуация посложнее. Но, как и во всем мире, хороших командиров нужно готовить. А здесь ситуация достаточно радужная. Так, в последние годы стала активно развиваться отрасль авиационных работ, и именно оттуда в коммерческие воздушные перевозки могут прийти кандидаты в командиры воздушных судов, прошедшие хорошую летную школу.

- Что можете сказать об уже существующих российских лайнерах? У них больше плюсов или минусов?

- Рассуждая о преимуществах или минусах существующих российских самолетов, надо отдельную статью каждому самолету посвящать. То, что создается, выглядит достаточно перспективно и многообещающе. Я говорю о МС-21, ЛМС-901 и Ил-114. Посмотрим, что страна получит на выходе.

- Неоднократные инциденты с самолетами SSJ-100 до сих пор у многих на слуху. Сильно ли это бьет по имиджу отечественного самолетостроения?

- О "Суперджете" можно с уверенностью сказать, что он встал на крыло, избавился, как и любой новый самолет, от "детских болячек" и успешно эксплуатируется в авиакомпаниях. Конечно, недостатки сервисного обслуживания и инциденты с этим воздушным судном в немалой степени сказались на имидже лайнера как внутри страны, так и на мировом рынке. Считаю, что самолету не помешал бы ребрендинг, потому что сейчас в авиационном сообществе SSJ-100 многие называют "супержесть". Лично мне, когда я в качестве пассажира совершаю полеты на этом лайнере, психологически не хватает эвакуационных люков с выходом на плоскости. Думаю, если бы они были, то и жертв 5 мая 2019 года было бы меньше.

- А что скажете относительно бытующего мнения, дескать, сегодня в России куда больше проблем с обслуживанием самолетов, нежели с их конструированием и производством?

- Как раз наоборот. Конструкторская школа важна. Мне бы очень хотелось верить в то, что мы ее не растеряли, что в конструкторские бюро приходят молодые специалисты с горящими глазами, желающие продлить славные традиции КБ "Ильюшин", "Туполев", "Яковлев". Грамотно сконструированный самолет требует простых и понятных операций по его техническому обслуживанию. У техника или инженера должна быть технологическая карта, в соответствии с которой он совершает простые и логичные манипуляции по ТО. Если инженерно-технический состав смотрит на узлы и агрегаты и думает, как бы к ним подлезть и обслужить, не повредив окружающую арматуру, то это свидетельствует лишь об одном: конструировали, грубо говоря, "троечники". Если самолет "слеплен", то инженерам и техникам, обслуживающим его, не позавидуешь. Слышали выражение: "простой в обслуживании самолет"? Оно как раз на эту тему. Надо понимать, что специалистов по наземному обслуживанию воздушных судов готовить все-таки немножко проще, чем растить талантливых авиаконструкторов. Хотя, конечно, и среди инженерно-технического состава есть как золотые руки, так и золотые головы.

- Попытайтесь спрогнозировать обстановку на отечественном авиационном рынке лет эдак через десять…

- Поскольку нам, пусть и с грустью, приходится признать, что в самолетостроении мы несколько отстали от ведущих мировых концернов-производителей авиатехники, то к 2030 году ситуация на рынке РФ кардинальным образом не поменяется. Хочется надеяться на то, что МС-21 к тому времени избавится от "детских болезней" и твердо встанет на крыло; что примерно то же самое произойдет и с ЛМС-901; что перезагрузится самолет, который сейчас называется SSJ-100. А вот к 2050 году ситуация - при умном и грамотном руководстве отраслью - может стать значительно лучше. Задел для этого есть....