Подталкиваемые сведениями об успешном применении вертолетов в Корее и росте объемов их выпуска в США, руководители СССР сменили "гнев на милость" и в 1951 г. приняли программу развития национального вертолетостроения. Благодаря этой программе опытная серия из 15 вертолетов Ми-1, строительство которой началось в 1950 г., переросла в крупносерийное производство десантно-транспортного Ми-4. Также началось серийное производство вертолетов конструкции Н. И. Камова и А. С. Яковлева.

Уникальные свойства этих летательных аппаратов, позволяющие осуществлять вертикальный взлет, посадку и висение, грех было не использовать. Особенно ценным было то, что вертолет мог базироваться на судах и выполнять посадку на неподготовленные площадки, в том числе льдины.

В 1952 г. Управлением Полярной авиации был получен первый вертолет Ми-1 под регистрационным номером "СССР-Н1". Литера Н присваивалась воздушным судам Полярной авиации, а ее пилоты к позывному "Норд" добавляли номер своей машины. Уникальные возможности винтокрылой машины должны были значительно расширить поисковые работы на Крайнем Севере, в том числе и проводку судов во льдах Северного Ледовитого океана, а также облегчить труд геологов.

В сентябре того же года "Н-1" был доставлен под фюзеляжем самолета Пе-8 "Н-562" в район одной из экспедиций в Красноярском крае. При этом с него сняли винты и колеса шасси. Прибегнуть к такому способу доставки авиатехники пришлось по причине малого ресурса несущего винта вертолета, составлявшего на первых образцах около 200 часов, из-за чего добираться своим ходом было нецелесообразно.

К сожалению, поработать этому вертолету удалось недолго. Уже 27 сентября его пилот допустил ошибку в пилотировании, машина ударилась колесом о склон оврага и разбилась. Пилот получил легкое ранение, пассажиры отделались ушибами.

В 1954 г. впервые в Центральной Арктике появляются вертолеты Ми-4, выполнив уникальный перелет протяженностью более 7 тыс. километров из Москвы до Северного Ледовитого океана. Предварительно они были доработаны под полярный вариант на Казанском вертолетном заводе. Вертолеты выкрасили в красный цвет, как самолеты Полярной авиации.

В отличие от серийных машин, на них устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло значительно увеличить дальность полета. Кроме того, вертолеты оснащались мощной радиостанцией с генератором, приводом для которого являлся дополнительный бензиновый двигатель. Также вертолеты комплектовались аварийной радиостанцией "Песец", оружием, спальными мешками, рыболовными снастями и запасом продуктов на случай аварийной посадки и задержки в тундре, тайге или других местах.

С первого дня ярко окрашенный в красный цвет вертолет полярники окрестили жар-птицей. Вот как описывал свое знакомство с новым летательным аппаратом руководитель "СП-3" А. Ф. Трешников: "В чудесный солнечный день 18 апреля над лагерем появились два самолета и летательный аппарат необычной формы, без крыльев, с длинными лопастями, поднимающими снежный вихрь. Появление вертолета у Северного полюса было большим событием. Многие впервые видели подобную машину. Было удивительно смотреть, как она сначала висела в воздухе, затем начала пятиться назад, в сторону и вдруг плавно села на лед".

Несколько дней спустя Трешников совершил на вертолете облет дрейфующей станции. В дальнейшем вертолет постоянно использовался для проверки состояния окрестных льдов. Льдина, выбранная для станции, имела существенный недостаток: торосы на ее поверхности не позволяли принимать тяжелые самолеты. Для аэродрома выбрали гладкое поле молодого льда, примыкающего к старой, но крепкой льдине, однако переброска грузов с нее в лагерь станции была затруднена из-за преграждавших дорогу торосистых нагромождений.

Выручил прибывший вертолет Ми-4, в экипаж которого входили командир вертолета В. Е. Мельников, штурман Н. Г. Черногорский, бортмеханик А. Д. Прохоров и авиатехник Е. С. Горохов. Вертолет совершал до 15 рейсов в сутки, и доставка грузов в лагерь значительно ускорилась. Прежде чем прибыть на дрейфующую станцию экипаж вертолета выполнил срочную спасательную операцию по поиску унесенного в море охотника, промышлявшего нерпу.

Экипаж с большим трудом обнаружил охотника на небольшой льдине. Попытки посадить вертолет на льдину успехом не увенчались - она была настолько мала, что воздушная струя несущего винта могла ее перевернуть вместе с человеком. Тогда экипаж принял остроумное решение: к концу веревки привязали тяжелый гаечный ключ и опустили ее с зависшего в воздухе вертолета. Охотник обвязался веревкой и был осторожно перенесен на более крупную льдину, позволявшую выполнить посадку. Экипаж майора А. Ф. Бабенко в 1954 г. налетал более 300 часов и первым на вертолете Ми-4 достиг Северного полюса

Командиры вертолетов майоры А. Ф. Бабенко и В. Е. Мельников на своих Ми-4 обеспечили доставку на "СП-3" 189 тонн груза, необходимого для работы и жизни 22 полярников в течение полугода, а на "СП-4" - 426 тонн груза для работы 29 человек.

За первую зимовку в сложнейших условиях летчикам Мельникову и Бабенко было присвоено звание Героя Советского Союза.

В период весеннего завоза 1956 г. на станции "СП-3" уже работал новый вертолет Ми-4 "Н-89" под командованием В. П. Колошенко. Еще один Ми-4 "Н-88" летчика В. В. Афонина был направлен на "СП-4". Примечательно, что обе машины экипажи перегнали почти к Северному полюсу с аэродрома Казанского вертолетного завода, преодолев в общей сложности более 5 тыс. километров.

На "СП-4" с нетерпением ждали вертолет и 15 апреля необычная машина, похожая на стрекозу и выкрашенная в красный цвет зависла над лагерем и вертикально села на льдину. В тот же день руководитель "СП-4" Е. И. Толстиков слетал на вертолете к месту будущего базирования станции. Вот как он описывал свои ощущения: "Провел с вертолета ледовую разведку. Впервые я летел на вертолете. Ощущение не совсем обычное. Машина без разбега поднимается вверх. Немного трясет. С утра продолжаем переброску грузов на новую базу. Всего за день вертолет сделал девять рейсов и перевез около 13 тонн. Вскоре вертолет пошел в очередной рейс. Увидев идущих к лагерю людей, Мельников, посадил вертолет около них, взял их на борт и доставил в лагерь. Вот удобная машина!"

Когда 6 мая на станции подводили предварительные итоги работы, то оказалось, что с 15 апреля вертолет сделал 68 рейсов, перевез 64 тонны грузов и 98 пассажиров, в то время как Ан-2 за 17 рейсов перевез 10 тонн.

Станция ("СП-5") начала работу 21 апреля 1955 г. К ней был приписан вертолет Ми-4 летчика И. Ф. Рожкова, а после закрытия станции "СП-3" ему на помощь перелетел Ми-4 Н. С. Макарова. Примечательно то, что при перебазировании он пролетел непосредственно над Северным полюсом, преодолев расстояние в 1 500 километров над дрейфующими льдами Центральной Арктики.

С 1956 г. советские вертолеты типа Ка-15 и Ми-4, базировавшиеся на ледоколы, стали систематически привлекаться к проведению ледовой авиаразведки. В 1959 г. проводились испытания Ми-4, оснащенного лыжным шасси. Ранее лыжи были опробованы на одном из Ми-1. Для Ми-1 и Ка-15 нашли и другое применение. Так, в газете "Советская Россия" от 15 апреля 1960 г. сообщалось:

"Недавно в Мурманск после трехмесячного пребывания в Арктике возвратилась промысловая флотилия. Впервые в ее составе участвовала авиация, оказавшая морякам и рыбакам неоценимую помощь. На борту флагманской шхуны "Чистополь" базировались два вертолета Ка-15.За время экспедиции один из них пробыл в небе Арктики 128 часов, пролетев надо льдами и водами Гренландского моря почти 15 000 километров".

Вклад в освоение Арктики вертолетов первого поколения трудно переоценить. В дальнейшем к поршневым вертолетам присоединились винтокрылые собратья, оснащенные газотурбинными двигателями, позволившими иметь гораздо лучшие летно-технические и эксплуатационные характеристики. В Арктику пришли новые вертолеты, такие как Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-10К, которые постепенно вытеснили своих поршневых предшественников.

А как же американцы?

США начали испытания своих геликоптеров в полярных областях планеты еще в 1943 г., сразу же после начала опытной эксплуатации вертолета "Сикорский" S-47 (R-4).

Опытный вертолет YR-4B был разобран и доставлен транспортным самолетом С-46, на авиабазу в Фербенксе, Аляска. Испытания проводил подполковник Купер. Выяснилось, что водоотталкивающее покрытие на лопастях не защищало их от мокрого снега, но особенно опасным было обледенение лопастей в полете, приводившее к сильной тряске.

Одновременно проводились испытания по определению возможности базирования на палубы кораблей и судов, посадки на водную поверхность.

Для этих целей YR4В, в дополнение к обычному колесному шасси, дооборудовали еще и поплавками. Такое комбинированное шасси позволяло совершать посадку и на снег. В процессе испытаний отрабатывались спасательные операции, а также транспортировка грузов на внешней подвеске.

Эти вертолеты прошли испытания также в Антарктиде. Во время экспедиции США по ее изучению, получившей кодовое название "ХайДжамп" (HighJump - "Высокий прыжок"), в состав авиагруппы эскадры из 13 кораблей и судов было включено 18 самолетов и 7 вертолетов HO3S-1.

Вслед за R-4, в мае 1945 г. еще один вертолет Сикорского HNS-1 был переброшен в Гуз Бей и участвовал в поисково-спасательной операции по спасению летчиков канадского воздушного судна, потерпевшего аварию в тяжелых арктических условиях на Лабрадоре.

Еще более сложной была операция 17 сентября 1946 г., когда один HNS-1 пришлось срочно доставить на северную авиабазу Гандер для спасения пассажиров "Дугласа" DC-4, потерпевшего аварию на Ньюфаундленде.

Эти случаи положили начало широкомасштабному применению в полярных широтах американских и канадских вертолетов.

Начиная со второй половины 1950-х гг., для создания инфраструктуры и обеспечения функционирования Объединенного командования ПВО североамериканского континента NORAD, стали использовать вертолеты. В основном это были "Сикорский" H-19, H-34 и "Пясецкий" H-21, характеристики, которых были близки к советским вертолетам Ми-4 и Як-24.

Например, в 1957-1958 гг. ВМС США задействовали несколько HO4S-3 (модификация Н-19 для ВМС) при проведении операции "Кейп Холлет", в ходе которой эти вертолеты из состава эскадрильи UH-1 базировались на экспедиционные суда снабжения и использовались для переброски грузов на арктическую станцию.

Четыре вертолета HUS-1A (H-34) были переоборудованы в специальную полярную модификацию HUS-1L (LH-34D).

В качестве арктического спасателя командование ВВС США предпочло вертолет двухвинтовой продольной схемы "Пясецкий" H-21. Правительство Канады в 1955 г. также закупило четыре вертолета Н-21А для выполнения поисково-спасательных операций в арктических условиях. Затем, в 1958 г., еще четыре Н-21В и три гражданских "Вертол-44А".

Все канадские модификации имели систему обогрева кабины и противообледенительную систему лопастей несущих винтов (аналогичные системы ставились далеко не на всех Н-21 вооруженных сил США). Все три типа дооборудовались для эксплуатации в регионе и активно привлекались к строительству и обслуживанию системы NORAD, кроме того, военные машины активно использовались для спасения экипажей терпящих бедствие судов, эвакуации раненых.

В США на смену поршневым вертолетам так же, как и в СССР, пришли машины с ГТД....