В последнее время, когда на фоне противостояния коллективного Запада и России стороны стали вводить друг против друга всевозможные санкции, простые граждане с удивлением выяснили, что Европа и Америка "пустили корни" в нашей гражданской авиации гораздо глубже, чем стоило это позволять.

По-простому

Какой бы далекой ни казалась амурчанам гражданская авиация с ее проблемами, проблемы эти напрямую касаются каждого дальневосточника. В связи с неопределенностью в отрасли становятся неясными перспективы субсидированных авиаперевозок, а замена авиационных двигателей на менее экономичные влечет за собой повышенный расход топлива и как следствие - удорожание каждого конкретного авиабилета.

По части топливной экономии сейчас наиболее совершенными являются американские и европейские моторы, российские аналоги - только разрабатываются.

Почему так получилось

Суть того, что делали американцы и британцы в российской гражданской авиации в течение 90-х и "нулевых" годов, очень проста - они наводнили отрасль своей техникой на таких выгодных условиях, что необходимость собственных российских разработок была отодвинута на задний план.

Упомянутые выгодные условия - не что иное, как лизинг, при котором покупатель постепенно расплачивается за переданную технику. Это чрезвычайно удобно для российских авиакомпаний, подавляющее большинство которых - коммерческие и принадлежат частным лицам, а их в первую очередь интересует прибыль.

В таких условиях приобретение новых российских лайнеров становится неудобным вариантом. В основном потому, что авиазаводу нужно сразу заплатить за то изделие, которое он произвел. В связи с этим спрос на новую авиатехнику российского производства в последние 20-30 лет был весьма умеренный. В парке российских авиакомпаний 90 процентов самолетов зарубежного производства, в основном американской фирмы Boeing и европейской Airbus. К слову, именно самолетами марки Boeing до настоящего времени в основном обслуживался стратегически важный для всех амурчан маршрут Москва - Благовещенск, так же как и рейсы в Таиланд и Турцию.

Лизинг: свое, но чужое

Что касается возможностей пользования находящимися в лизинге иностранными самолетами, здесь хитрые англосаксы заложили своего рода "юридическую бомбу", с помощью которой в любой момент обострения планировали обнулить весь рынок гражданских авиаперевозок в России.

Согласно договорам лизинга собственником техники является лизингодатель, а право собственности переходит к получателю только после полной оплаты. Именно этот юридический казус лег в основание требований о возврате всех находящихся в лизинге самолетов, которые прозвучали с началом специальной военной операции на Украине. То есть те самые 90 процентов уже практически российских самолетов Запад потребовал вернуть назад.

Полпред сказал

Между тем дальневосточный полпред Юрий Трутнев высказался о требовании возврата самолетов, находящихся в лизинге.

- Пожелания иностранных лизинговых компаний вернуть самолеты являются незаконными. Лизинг - это не аренда. При аренде тебе что-то дали, ты платишь ежемесячно, а потом отдаешь обратно. При лизинге тебе это передают, а за тобой сохраняется обязательство постепенно расплачиваться за переданные, скажем, активы, в данном случае - за переданные самолеты. Ну, мы и будем постепенно расплачиваться, - сообщил полпред, который, возможно, представляет точку зрения руководства страны на этот вопрос.

Трудности исполнения

Однако в своем стремлении наказать "злых русских" страны Запада несколько перестарались и одновременно с требованием вернуть самолеты закрыли для России свое воздушное пространство. Поэтому сейчас никто не знает, как вернуть "арбузы" их производителям, потому что небо закрыто, а по земле перекатывать их никто не будет. "Боинги" возвращать не требуется, но запчасти на эти машины американцы поставлять не будут.

Таким образом, у российских авиакомпаний есть примерно три месяца на эксплуатацию самолетов. После они, скорее всего, встанут.

Фактор COVID

Между тем огромное количество самолетов в российских авиакомпаниях и так встало на стоянку в связи с упавшими грузо- и пассажиропотоками из-за пандемии. Издание "Коммерсантъ" сообщает, что в целом по отрасли падение объема перевозок в самом печальном для гражданской авиации 2020 году составило от 50 до 60 процентов. Хорошо знакомые дальневосточникам "Уральские авиалинии" в том же году "уронили" пассажирские перевозки на 41 процент, а S7 Airlines - на 31 процент. В следующем 2021 году отрасль несколько наверстала за счет увеличения грузовых перевозок, но на доковидный уровень не вышла.

Единая дальневосточная

О планах технического оснащения авиакомпании "Аврора" подробно сообщалось в 2021 году на саммите ВЭФ во Владивостоке. В соответствии с этими планами, пополнить авиапарк планируется за счет самолетов Superjet 100, L-410, сборка которого сейчас налажена на Урале, а также Ил-114-300 и ТВС-2 "Байкал", то есть все машины российского производства.

Турбовинтовой Ил-114-300 еще не доведен до серийного производства, сейчас идут испытания. Он будет заменять выбывающие из эксплуатации Ан-24 и Ан-26. Серийное производство Ил-114-300 планируется начать с 2023 года, но, возможно, что эти сроки пересмотрят.

По данным камчатского информагентства "Кам 24", в парке авиакомпании "Аврора" на момент введения санкций запада находились девять бортов "Airbus" А 319 и еще 11 машин канадской марки "Bombardier". Компания не сообщает, как обстоят дела с этими машинами, но они не являются дальнемагистральными и при необходимости могут быть заменены отечественными аналогами.

Испытание лесоохраной

Интересно, что Амурская авиабаза лесоохраны стала самым первым в России эксплуатантом одномоторных самолетов ТВС-2 "Байкал", произведенных на Новосибирском авиазаводе. Этой машиной на местных линиях планируется заменить советский "кукурузник" АН-2, который задержался в нашем авиапарке еще со времен СССР.

Пока ТВС-2 работают только как транспорт для лесных пожарных, но это хороший способ проверить технику в деле. Две машины, поступившие этой весной на Амурскую авиабазу после модернизации, уже получили разрешение на перевозку людей, поэтому можно сказать, что пассажирский самолет для ближних линий состоялся. Издание eastrussia.ru сообщает, в отношении этого самолета ранее было принято решение проверить его в течении нескольких лет работой в Минлесхозе и начать серийное производство к 2025-2026 году. Теперь это, возможно, произойдет быстрее.

Подводя итоги

В целом все эксперты отрасли сходятся на том, что гражданскую авиацию России ждет несколько суматошных лет, в ходе которых будут изменены все планы, безусловно поднимется цена на авиабилеты, и очевидно, что для жителей Дальнего Востока снова станет предельно актуальным вопрос государственного субсидирования перелетов.

Но в этой ситуации есть и позитивная сторона. В частности, будут ускорены планы строительства отечественных самолетов. В этой ситуации можно предположить, что оживится ситуация на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, который производил мелкой серией Superjet 100. Этот проект критиковался за широкое использование иностранного электронного оборудования, сейчас на него планируется поставить российские системы. Комсомольский авиазавод имени Гагарина является градообразующим предприятием, благополучие жителей этого города всегда зависело от новых заказов на предприятии.

Так или иначе, российская гражданская авиация получила возможность избавиться от довлеющего западного влияния, поднимая собственную отрасль, заброшенную на тридцать лет.

- В любом случае лет через десять мы уже будем летать на своих, отечественных самолетах, - сообщил авиационный эксперт Роман Гусаров в своем интервью для издания "Mосковский комсомолец"....