Заканчивается второй месяц существования российской гражданской авиации в условиях беспрецедентного санкционного давления. Он прошел с меньшим числом громких инфоповодов, но был насыщен не менее важными событиями.

Гражданская авиационная отрасль России - включая и производителей, и авиакомпании-перевозчики, попала под санкционный удар Евросоюза и США одной из первых, и до сих пор удар по ней трудно сравнить с теми, которым подверглись другие сектора. В результате законодательных и неформальных (частью потом подтвержденных законодателями) актов были запрещены продажа, сдача в лизинг российским авиакомпаниям и страхование самолетов (все перечисленное выше и ниже касается, разумеется, и вертолетов - для упрощения мы не будем пользоваться громоздким "летательный аппарат"). Под запрет также попали продолжение оказания услуг по заключенным ранее контрактам, техническое обслуживание самолетов, поставки запчастей, предоставление специализированного программного обеспечения и иных подобных услуг авиакомпаниям (от картографии до систем управления бизнес-процессами). Были взаимно запрещены полеты фактически со всеми странами Запада и рядом других государств.

Разумеется, разрывалось сотрудничество и с авиапромышленностью России: поставка материалов, комплектующих, поддержка программного обеспечения и станочного парка. В первую очередь это ударило по ближнемагистральному Sukhoi Superjet 100 - единственному действительно серийно выпускающемуся пассажирскому самолету в России - и среднемагистральному узкофюзеляжному МС-21, который должен был быть запущен в серию вот-вот. Оба самолета имеют значительное количество иностранных компонентов - в первую очередь в области бортового радиоэлектронного оборудования и силовой установки.

Большинство мер были приняты в первый месяц, и сейчас ярким и заметным санкционным ударам отрасли перевозок и авиастроения уже не подвергаются: "гайки" в плане решений и нормативов и так закручены до предела. Вопрос теперь в строгости и эффективности их применения. Важнейший момент - поставка запчастей и расходных материалов. Если их ввоз не удастся наладить через третьи страны в необходимом объеме (а такое возможно, если им деятельно и эффективно будут угрожать вторичными санкциями), то во второй половине года летный парк начнет стремительно сокращаться - частью из-за нехватки ЗиПов, частью из-за "каннибализма".

Железные птицы в клетке

Проблему с износом парка и расходом комплектующих, правда, облегчает резкое снижение интенсивности полетов из-за ограничения доступных направлений. Что называется, не было бы счастья да несчастье помогло.

К примеру, пассажиропоток в столичном Домодедово просел по сравнению с нормальным доковидным временем на четверть на внутренних линиях и вдвое на международных.

В этом плане, как, впрочем, и в других, ситуация в апреле прояснилась и стабилизировалась. Условно "западное" направление, естественно, закрыто. Но есть проблемы и с полетами в большинство "нейтральных" стран: дело в том, что оставшиеся в штате авиакомпаний самолеты, находившиеся в операционном лизинге у иностранных лизингодателей, будут немедленно арестованы почти везде, поскольку после расторжения контрактов рассматриваются как незаконно используемое имущество лизингодателей. Под угрозой даже "чистые" самолеты (немногочисленные машины, находящиеся в собственности авиакомпаний, а также принадлежащие российским или не наложившим санкции азиатским лизингодателям). Если таковые летают в составе авиакомпаний, имеющих в своем парке "невозвращенцев", их могут арестовать в качестве компенсации долга. В общей сложности западные "уже-не-партнеры" по лизингу имеют претензии примерно на половину российского авиапарка - 531 самолет (общее количество зависит от того, как считать). Арестовать на сегодня им удалось 78 бортов.

Поначалу высказывались надежды, что лизингодатели начнут давить на свои правительства и пробьют хотя бы разрешение продолжения работы по ранее заключенным контрактам. Но они не оправдались. Лизинговые договоры были дисциплинированно расторгнуты в установленный месячный срок (а то и куда быстрее): лизингодатели уже начали процесс списания активов (самолетов) в убытки, и теперь будут пытаться получить как можно более полную компенсацию от страховых фирм. Последние, в свою очередь, постараются прийти за возмещением к кому-то в России - к авиакомпаниям ли, или к правительству - судить пока трудно. Возможно, в будущем нас ожидают повторения историй, подобных долгим тяжбам российского государства со швейцарской фирмой Noga, от которой российским самолетам приходилось убегать с авиасалонов. Те истории, правда, закончились в нашу пользу, но крови попортили немало. Впрочем, это долгосрочные и малозначительные сейчас, на фоне прочих, проблемы.

Некоторым лучом света в довольно сумрачной, в общем, ситуации стало прояснение в начале апреля позиции ЕС по финансовому лизингу. В его отношении было разрешено продолжить исполнение ранее заключенных контрактов. Упрощенно, разницу между финансовым и операционным лизингом можно объяснить так: первый - это почти что покупка в рассрочку, а второй - почти что аренда. При первом клиент по окончании платежей забирает товар, а при втором - возвращает лизингодателю.

К сожалению, первый (разрешенный) вид лизинга мало распространен в коммерческой авиации, где авиакомпании куда выгоднее использовать самолет в течение какого-то срока, а потом поменять на новый, более продвинутый и экономически выгодный в эксплуатации. Однако, небольшую долю парка российских авиакомпаний, в связи с этим "послаблением" все же стало можно причислить к "чистым". Так, например, "Аэрофлот" запланировал с 13 мая вернуть рейсы на Мальдивы именно на выкупленных посредством финансового лизинга Airbus A330.

На фоне такой позиции иностранных лизингодателей предложение отечественных властей продолжить сотрудничество через расчеты в рублях на счета в России (схема была утверждена уже в апреле, после окончания срока расторжения контрактов) вызывает только горькую усмешку. Компаниям, уже разорвавшим отношения с нашими перевозчиками, списывающим самолеты как несуществующие, не имеющим права и возможности по законодательствам своих стран вступать в финансовые отношения с российскими контрагентами, было сделано "щедрое предложение" продолжить платить по контрактам в рублях. Повторимся: по уже не существующим, расторгнутым контрактам. Реально такое решение могло помочь только в отношении небольшой части парка, который был выдан в лизинг европейскими "дочками" российских лизингодателей (самое существование и деятельность которых теперь под вопросом). Параллельно правительство законодательно запретило авиакомпаниям возврат самолетов и даже вылет за рубеж на "опасных", и инициировало перевод их в российский реестр - к середине апреля этот процесс, вероятно, уже почти завершен, по крайней мере, в отношении находящихся под угрозой бортов.

Попытка сделать хорошую мину при плохой в столь жесткой ситуации понятна. Но куда решительнее, откровеннее и на будущее, вероятно, надежнее было бы откровенно национализировать иностранные машины и передать их в какую-то форму "ответственной эксплуатации" перевозчикам, тем самым юридически прикрыв будущее последних. Все равно "тонкие" решения с перерегистрациями и "оплатами на счета в России" никак не воспринимаются никем. Государство же в значительной мере защищено суверенным иммунитетом от судебных атак.

Железный вопрос

Куда более серьезным на данный момент - а на ближайшие годы ключевым -является вопрос технического обслуживания парка. К счастью, часть российских авиакомпаний вполне отвечают мировому уровню, и рутинное обслуживание в них есть кому выполнять. Департамент технического обслуживания того же "Аэрофлота" может проводить не только базовое межполетное обслуживание, но и регламентные работы по части парка, и A-check/C-check - техническое обслуживание, проходящее, соответственно, раз в месяц-два/год-два.

Однако возможность все это осуществлять зависит от поставок запчастей, расходных материалов и способности продолжать работу при разрыве отношений с производителем (а это может означать потерю доступа к консультациям, специализированному ПО и возможные трудности с оборудованием). Разумеется, в мире существует рынок "перепродажи" авиационных запчастей - летают же иранские, сирийские и прочие авиакомпании на тех же Airbus. Правда, в нашем случае ситуация намного сложнее: и запросы куда больше по объемам, и техника зачастую новейшая, требующая и более продвинутого обслуживания и более заметных ЗиПов. В любом случае размышления о возможных путях приобретения их российскими компаниями в открытой печати сейчас не нужны: не угадаешь - людей насмешишь, угадаешь - можешь навредить.

Блокировка поддержки ранее поставленного парка - мера чрезвычайно жесткая и явно не ожидавшаяся российскими авиационными и государственными властями. Цель ее очевидна: нарушение или угроза нарушения транспортной связанности страны. Для наших просторов это критично: многие, включая автора, любят железнодорожные поездки, но путешествие допустим на Дальний Восток является уже весьма экзотичным времяпрепровождением. Мало того: этими мерами западные правительства сознательно бьют по безопасности полетов, что уже вызвало открытое осуждение ряда профильных организаций. Против таких санкций выступила, например, Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА, второе, наряду с ИКАО, ведущее всемирное объединение в области гражданской авиации, где членами являются авиакомпании, а не страны). Но, к сожалению, учитывая политическую обстановку, в ближайшее время - по крайней мере, до окончания военного конфликта на Украине - ожидать снятия этого запрета не стоит.

А прекращение должного сертифицированного техобслуживания становится поводом для введения санкций, уже подаваемых как "беспристрастные". И без того затрудненное, страхование иностранными фирмами фактически прекращено (суммы страховок авиационных рисков чудовищны, и национальные страховщики обычно перестраховывают свои риски у относительно небольшого числа страховщиков - гигантов мирового масштаба). Государственные авиационные организации западных стран снижают "рейтинги" безопасности или блокируют авиакомпании за нарушение правил эксплуатации (например, в ЕС недавно отдельно внесли в стоп-лист 21 российскую авиакомпанию), что лишний раз затрудняет полеты за рубеж даже на "чистых" самолетах. Из-за этих мер многие авиакомпании даже из относительно дружественных стран, но ориентированные на мировой рынок, принимают решение отказаться от полетов - например казахский национальный перевозчик Air Astana отказался от полетов в Россию из-за проблем со страховщиками (правда, его место занимают другие компании - например SCAT увеличил число полетов).

Прекращение взаимодействия с Россией, конечно, бьет и по тем, кто ввел санкции, но это не стоит переоценивать. Например, Boeing недосчитался из-за сложившейся ситуации заказа на порядка 90 машин, что примерно соответствует пополнению его портфеля в хороший месяц. Однако поскольку оба авиагиганта ("Боинг" и "Эрбас") пострадали примерно одинаково, а мировая индустрия перевозок на подъеме после пандемии, они смогут пережить эти потери без особого вреда. Россия участвовала в мировых производственных цепочках (наиболее широко известный пример - поставки титана), но ее удельная доля и отсутствие уникальных предложений делает ее вычеркивание просто неудобством и лишними тратами, а не смертельным ударом. Европейские авиакомпании, конечно, привыкли использовать наше воздушное пространство для полетов в Азию, и запрет на это поднял расходы, но из-за значительно роста дальности и топливной эффективности лайнеров за последние десятилетия удар оказался терпимым - действительно "жестко" пришлось только странам, которым совсем не повезло по географическим соображениям. Например, финская Finnair, активно летавшая именно в Азию, оказалась в жестком кризисе и начала сокращения персонала. Другие, наоборот, для сохранения туристических потоков ловят рыбку в мутной воде: в Турции, как сообщается, уже начато формирование специальной авиакомпании-лоукостера, которая будет целиком заточена на рейсы в Россию. Возможно, похожие меры предпримут и еще ряд стран.

Свои крылья

В более долгосрочной перспективе стоит вопрос о замене европейских и американских самолетов более защищенными от санкций машинами собственного производства. Это вопрос исключительно на "послепослезавтра". Просто потому, что а) наш авиапарк гражданской авиации довольно молод, и если вопрос с обслуживанием будет решен, он пролетает хоть десятилетия; б) как бы темпы выпуска отечественных самолетов сейчас ни наращивали, их совокупный вклад в обновление парка будет в ближайшие годы очень невелик. Поэтому, если вопрос с обслуживанием западных машин не будет решен, то гражданская авиация России в подавляющей части надолго "приземлится", несмотря на любые усилия промышленности.

Сегодня единственным по-настоящему серийным пассажирским самолетом в России является Sukhoi Superjet 100. До кризиса от него многие авиакомпании чуть ли не отбивались, несмотря на льготные условия приобретения (тот же "Аэрофлот" отказался от последнего своего контракта после долгих переговоров и "спихнул" машины дочерней авиакомпании, специализирующейся на дотируемых перевозках).

Тут вина даже не самой машины, а малой востребованности этого класса самолетов в наших условиях. Будь что-то не так с самим "Супером", то он бы не занимал почти целиком эту нишу - иностранных "регионалов" в парках наших авиакомпаний очень мало. Сейчас же он стал "палочкой-выручалочкой" для зарубежных рейсов - самолеты "чистые" по документам, с их обслуживанием куда проще и формально, и практически.

Однако ситуация не безоблачная - в SSJ 100 большое количество иностранных компонентов в комплексе бортового радиоэлектронного оборудования и наполовину французский двигатель. На запасах и каннибализации (или введении в строй) простаивающих в большом количестве машин, не нашедших покупателей на вторичном рынке после окончания первых лизинговых контрактов, можно продержаться довольно долго - как в выпуске (сообщалось, что комплектующих хватит на еще 19 самолетов), так и в эксплуатации. Активно и довольно давно создается SSJ NEW, обновленная версия с импортозамещенным БРЭО, но проблемой является неготовность отечественного двигателя ПД-8. К его летным испытаниям планируют приступить через год, а в 2024 году - к серийному выпуску. Хотя такие сроки выглядят довольно сомнительно.

Впрочем, в любом случае потребность в региональном самолет не так велика для российской системы авиаперевозок. Да, это неправильно, но сейчас, что называется, "не до жиру". Нынешнюю маршрутную сеть парк SSJ 100 сможет закрывать довольно долго. Проблема в том, что в первую очередь нам нужен среднемагистральный узкофюзеляжный самолет - аналог Boeing 737 и Airbus A320. И вот тут дело обстоит сложнее.

Отечественной машиной такого класса - передовой, интересной для мирового рынка - должен был стать МС-21. Но он тоже в значительной степени использует зарубежные комплектующие. На первых серийных машинах стоят американские двигатели Pratt&Whitney PW1400G (собственно, они бы стояли по оригинальным планам на почти всех, кроме части выпускаемых для внутреннего рынка), и имеющихся сейчас двигателей не хватит даже для оснащения всей первой серии. По текущим планам два самолета будут переданы заказчику - авиакомпании "Россия". Они станут эксплуатироваться в полу-опытном режиме (как административные, для тренировки летных и кабинных экипажей и технических служб) и не встанут на коммерческую линию - для их штатной интенсивной эксплуатации, вероятно, просто не хватит ЗИП. Отечественный двигатель ПД-14 лайнера находится уже в стадии летных испытаний, но организация его серийного выпуска потребует времени.

Еще более серьезной проблемой является замена иностранного БРЭО. По текущим заявлениям, этот процесс планируют закончить в 2024 году и начать серийный выпуск.

Но тут возникает вопрос. Если была бы твердая уверенность в том, что МС-21 через два-три года пойдет в серию, не было бы смысла в восстановлении производства Ту-214 в коммерческом облике (последний обычный пассажирский сдали десять лет назад; с тех пор выпускались "спецборты" для военных и правительственных структур). Экономически этот самолет значительно уступает МС-21 и, что еще более важно, из-за возможностей завода и особенностей конструкции его производство многими десятками в год фактически невозможно. К 2030 году "Ростех" пообещал произвести 70 самолетов этого типа, из которых в следующем году сдать три. Для понимания возможностей современной высокоавтоматизированной сборки и ее разницы с возможностями выпуска Ту-214, столько МС-21 планировали (в лучшие времена) делать за год, а Airbus планирует в ближайшие годы довести выпуск машин семейства A320 до 70-75 в месяц. Если планы выпуска Ту-214 будут полностью выполнены, то этого хватит, чтобы к 2030 году заместить половину сегодняшнего парка самолетов этого класса, но только у одного "Аэрофлота".

То, что несмотря на очевидную недостаточность количественных возможностей выпуска и моральное устаревание 214-х, на восстановление их производства планируют тратить крупные средства, говорит о прогнозируемых серьезных проблемах с запуском в серию МС-21 и его производством, использующим иностранный станочный парк. Ведь если бы руководство всерьез верило в отношении МС-21 в "серию с 2024 года", то вложения в Ту-214 следовало бы рассматривать просто как отвлечение человеческих, промышленных и финансовых ресурсов.

С дальнемагистральными широкофюзеляжным самолетами отчасти проще, если перефразировать приписываемое Сталину: "Нет самолета - нет проблемы". Замещать иностранные машины этого класса просто нечем. Да, сейчас возобновились разговоры о выпуске Ил-96-400М в коммерческом варианте. В прошлый раз никакими льготами не удалось заставить авиакомпании подписаться на приобретение устаревшего на десятилетия самолета, и год назад от этих попыток отказались. Но это было год назад. Сейчас, конечно, вопрос экономической эффективности не стоит, но проблема вновь упирается в производственные возможности - за тридцать лет с небольшим было выпущено тридцать с небольшим самолетов. При любых финансовых вливаниях его выпуск не превысит несколько машин в год - если удастся поддерживать иностранный авиапарк какое-то время, то можно будет постепенно организовать небольшие "отряды" Ил-96 в одной-двух авиакомпаниях, которые будут обслуживать наиболее критичные дальние внутренние линии. Сократившиеся по объему дальние полеты за рубеж придется отдать иностранцам - хотя, если ситуация будет развиваться пессимистично, их придется допустить и на внутренние линии, вероятно частично субсидируя.

Перспективным национальным дальнемагистральником должен был стать совместный с Китаем CR929, но его судьба сейчас под угрозой. С одной стороны Пекин, конечно, обеспокоен тем, что в будущем Запад может поступить с ним так же, и заинтересован в своих проектах в области гражданской авиации, но с другой - Россия может оказаться в большей степени токсичным, чем полезным партнером, т.к. в проекте с ее участием могут отказаться участвовать западные фирмы, а CR929 должен был быть на первом этапе с их двигателями и естественно, в значительной части, БРЭО.

Кризис, который переживает сейчас российская гражданская авиация, вызов с которым она столкнулась, не имеет равных в истории отрасли - передовая авиационная держава оказалась мгновенно отрезана "по живому" от мира, причем, в сфере, которую отличает высочайшая степень глобализации и централизации. Куда тут газировкам и фаст-фудам - в мире сотни успешных конкурентов "Кока-Колы" и "Макдональдса", но в авиастроении осталось два крупных игрока в старших классах пассажирских самолетов и, по большому счету, по два-три в более младших. И это более или менее касается и производителей тех или иных систем или двигателей. Все это - следствие не хитрых заговоров, а высочайшей сложности и конкуренции - более высокой, чем даже среди военных авиапроизводителей.

Сегодня российским авиаперевозчикам и промышленникам придется выстраивать работу в значительной степени за возведенным с той стороны "железным занавесом". И хотя задача состоит всего лишь в минимальном выживании, но если удастся ее решить, то это может принести уникальные компетенции и опыт. Потому что кто знает, сколько сегодня на рынке тех, кому в ближайшие годы и десятилетия может кровь из носу понадобиться пассажирский самолет без англоязычных шильдиков "Made in…" или альтернативное ПО и сервис....