Расследование авиационного происшествия проводится в соответствии с Приложением 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов" к Конвенции о международной гражданской авиации (Приложение 13 ИКАО) и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609 (ПРАПИ).

В состав комиссии по расследованию, помимо специалистов МАК, вошли представители Росавиации, АО "ГСС"* и ПАО "Аэрофлот". В состав подкомиссий и рабочих групп включены специалисты МАК, Росавиации, АО "ГСС", ПАО "Аэрофлот", ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", АО "ЛИИ им. М.М. Громова", АО "МАШ", С7 Инжиниринг, ФГБУ "ГАМЦ Росгидромета".

В соответствии с Приложением 13 ИКАО, в работе комиссии принимают участие уполномоченные представители BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США)**.

Стандартом 6.6 Приложения 13 ИКАО предусмотрено, что в случае, если Окончательный отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, публикуется промежуточное сообщение к каждой годовщине происшествия с подробным изложением хода расследования. Данный пресс-релиз публикуется, в том числе, в целях выполнения положений указанного Стандарта. На официальном сайте МАК 14 июня 2019 года опубликован Предварительный отчет по результатам расследования https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf. Также 04.05.2020 и 11.05.2021 опубликованы пресс-релизы о ходе расследования авиационного происшествия.

В процессе расследования авиационного происшествия, по решению комиссии по расследованию, с самолета были демонтированы блоки различных систем (системы дистанционного управления, метеорадара, блоков управления двигателями (DECU), модуля центрального вычислителя авионики и приемо-передатчиков УКВ). Для проведения дополнительных исследований с самолета также был демонтирован ряд устройств и агрегатов, в том числе содержащих энергонезависимую память (NVM), в которой могла находиться дополнительная полетная информация.

Совместно с разработчиками и изготовителями соответствующих блоков, а также уполномоченными представителями Германии, США и Франции проведены следующие исследования:

• исследование блоков концентраторов данных. Указанные исследования были выполнены в АО "Авиаприбор-сервис" и АО "УКБП" с участием представителей МАК, Росавиации, АО "ГСС" и ПАО "Аэрофлот";
  
• исследование электронной системы управления двигателем (ЭСУД) проведены представителями МАК, BЕА и предприятия-изготовителя Safran Electronics & Defense на базе BEA (г. Ле Бурже, Франция);
  
• исследование главного модуля вычислителя авионики (СРМ) проведены на базе завода-изготовителя Thales (г. Шательро, Франция) при участии представителей МАК и BEA;
  
• исследование блоков управления генераторами и блока управления электропитания ВСУ и наземного питания проведены на базе филиала разработчика - фирмы Collins (г. Дижон, Франция) при участии представителей МАК и BEA;
  
• исследование радиостанций проведены на базе фирмы-разработчика Thales (г. Брив, Франция) при участии представителей МАК и BEA;
  
• исследования блоков управления топливной системой (FSCU) и блока индикации количества топлива (FQIC) проведены на базе предприятия-изготовителя Safran Aerosystems (г. Плезир, Франция) при участии представителей МАК и BEA;
  
• исследования двухмоторных приводов перекрывных кранов топливной системы проведены на базе предприятия-изготовителя Safran Aerosystems (г. Рош-ля-Мольер, Франция) при участии представителей МАК и BEA;
  
• исследования левой боковой ручки управления (БРУ) и шести блоков управления МАСЕ проведены на базе завода-изготовителя (компания Liebherr-Aerospace GmbH, г. Линденберг, Германия) при участии представителей МАК и BFU;
  
• представителями МАК и АО "ГСС" проведено считывание данных с энергонезависимой памяти бортового вычислителя метеолокатора. Считывание данных проводилось в соответствии с процедурой производителя (компания Honeywell, США). Расшифровка и анализ считанной информации проводились совместно с NTSB и Honeywell;
  
• проведена оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков;
  
• проведено определение фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям;
  
• проведено моделирование (оценка) поставщиком системы шасси (Safran LS, Франция) нагрузок, действовавших на элементы шасси;
  
• по заданию комиссии разработчиком самолета выполнено математическое моделирование полета самолета с целью оценки соответствия характеристик самолета в аварийном полете характеристикам самолета-типа, а также возможного влияния внешних возмущений;
  
• для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией по расследованию проведены эксперименты на полнопилотажном тренажере (FFS);
  
• проанализированы предыдущие случаи перехода СДУ в режим DIRECT MODE в полете и случаи грубых посадок;
  
• по заданию комиссии ПАО "Корпорация "Иркут" Филиал "Региональные самолеты" выполнена оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков;
  
• выполнены исследования по оценке возможности управления двигателями после опускания самолета на мотогондолы с исследованием перекрывного топливного крана высокого давления (HPSOV) правого двигателя;
  
• выполнены оценки уровня подготовки и действий летного и кабинного экипажей, персонала УВД, а также оценка проведения аварийно-спасательных работ;
  
• проанализированы материалы расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ-95B RA-89011, происшедшего 10.10.2018 на аэродроме Якутск;
  
• проведен анализ Технического заключения по факту пожара, подготовленного Санкт-Петербургским Университетом Государственной противопожарной службы МЧС России. По результатам анализа данного заключения и получения дополнительной информации от разработчиков иллюминаторов (компания Saint-Gobain Sully S.A.S, Франция) и интерьера пассажирского салона (компания Collins Aerospace, США) проведен анализ физики возникновения и распространения пожара в салоне самолета.

Вместе с тем, комиссией по расследованию до настоящего времени не получена запрошенная у предприятия-изготовителя (Curtiss-Wright, г. Санта-Кларита, США) информация по результатам исследования блока противопожарной защиты (FPC). Блок FPC еще 03.07.2019 был направлен в NTSB (США) для проведения исследования на предприятии-изготовителе блока. Начало исследования блока несколько раз переносилось в связи с принятыми правительством США и отдельными организациями мерами по ограничению перемещения сотрудников в условиях пандемии COVID-19. После улучшения в США ситуации по пандемии COVID-19 представители Curtiss-Wright проинформировали NTSB о поломке тестового стенда, что привело к дополнительному переносу работ по исследованию блока.

Исследование блока FPC было проведено только 12.08.2021 на базе предприятия "Curtiss-Wright Defense Solutions" (г. Санта-Кларита, шт. Калифорния, США). Согласно полученному МАК отчету от 29.09.2021, была проведена выгрузка информации из энергонезависимой памяти блока FPC, а также конвертация и анализ выгруженной информации. Вместе с тем, представители Curtiss-Wright не предоставили МАК результаты расшифровки данных, выгруженных из энергонезависимой памяти данного устройства, ссылаясь на то, что данная информация является интеллектуальной собственностью компании. По той же причине представители Curtiss-Wright не представили ответы на дополнительные вопросы комиссии по расследованию, направленные письмом от 08.10.2021 в адрес NTSB и перенаправленные затем в Curtiss-Wright (запрашивалась информация по всем параметрам работы противопожарной системы, которые зафиксированы в NVM блока FPC). В ходе дальнейшей переписки через уполномоченного представителя NTSB, Curtiss-Wright не направил в комиссию по расследованию какие-либо дополнительные сведения и еще раз подтвердил, что запрашиваемые данные являются интеллектуальной собственностью. В сложившейся ситуации комиссия по расследованию АП вынуждена подготовить проект Окончательного отчета без результатов расшифровки и анализа данных, выгруженных из энергонезависимой памяти блока FPC.

По результатам выполнения всех работ комиссией в ближайшее время будет подготовлен проект Окончательного отчета по результатам расследования, который будет направлен уполномоченным представителям стран, участвующих в расследовании авиационного происшествия, для комментариев. Согласно Приложению 13, комментарии к проекту отчета должны быть направлены в срок не позднее 60 дней с момента его получения.

Для принятия корректирующих мероприятий все выявляемые в ходе расследования факторы опасности оперативно доводятся до заинтересованных организаций, в том числе Росавиации, выдавшей сертификат типа на самолет RRJ-95.

*В настоящее время филиал "Региональные самолеты" ПАО "Корпорация Иркут".
**С указанными организациями у МАК имеются Соглашения о взаимодействии в области расследования и предотвращения авиационных происшествий....