В России хотят создать отечественный двигатель для модификации легендарного "кукурузника" (Ан-2). С такой инициативой в кабмин обратился производитель самолета ТВС-2МС - новосибирский "Русавиапром" ("Известия" ознакомились с копией письма). Компания предложила провести реинжиниринг американского двигателя ТРЕ-331-12 (Honeywell). Работы обойдутся в 9 млрд рублей, на них потребуется три года, оценили на предприятии. Там предупредили, что отсутсвие российского самолета может привести к срыву социально значимых местных перевозок на Дальнем Востоке и в Сибири.

Двигатель на 9 млрд

Самолет ТВС-2МС - это модернизированная версия легендарного "кукурузника" Ан-2, который был разработан в конце 40-х годов прошлого века. Производство Ан-2 прекратилось в 1980-е годы. Его модификацию уже с американским двигателем производства Honeywell (ТРЕ-331-12) разработал Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (ФАУ "СибНИА"). Собирает машины в Новосибирске компания "Русавиапром". Помимо двигателя из США в конструкции используется и американский воздушный винт Hartzell. Самолет способен перевозить до 12 пассажиров или 1,5 т груза.

После того, как США и ЕС ввели санкции в конце февраля, поставки иностранных компонентов для сборки ТВС-2МС осложнились, и "Русавиапром" оказался перед риском полной остановки производства. Об этом сказано в письме гендиректора предприятия Алексея Крюкова председателю правительства РФ Михаилу Мишустину. С копией документа ознакомились "Известия".

Компания предложила правительству провести реверс-инжиниринг американского двигателя - скопировать все агрегаты и системы и создать их аналог российского производства, следует из письма. На работу уйдет три года, полагают в компании. На этот проект "Русавиапром" попросил у правительства около 9 млрд рублей.

- Такой подход успешно реализуется, например, в Китае. Но без поддержки и госфинансирования решить эти вопросы в перспективе ближайших пяти лет невозможно, - сказал "Известиям" Алексей Крюков. - У нас на складе сейчас шесть двигателей, и у компании накопились компетенции, позволяющие приступить к проекту реверс-инжиниринга.

На период, пока будут идти работы по двигателю, "Русавиапром" предложил приобрести 50 комплектов американских двигателей и винтов за счет средств бюджета, но с последующим поэтапным их выкупом компанией и возвратом денег в казну. Это позволит собрать в течении пяти ближайших лет около 50 самолетов, полагают в компании. Затраты на покупку в компании оценили в $49 млн (3 млрд рублей).

В Минтрансе и Росавиации отказались от комментариев. Не стал отвечать на вопросы "Известий" и директор СибНИА Владимир Барсук.

В Минпромторге сообщили, что получили поручение правительства рассмотреть вопрос; о результатах ведомство доложит в кабмин.

Редакция также направила запросы в пресс-службы правительства и Минфина.

Дальневосточная птица

На сегодняшний день "Русавиапром" выпустил 24 самолета ТВС-2МС, 17 из них находятся в эксплуатации. Эти борты используют в восточной части страны для перевозок пассажиров и грузов. В частности, ТВС-2МС есть в парках "Авиации Колымы" (Магаданская область), "Сибирской легкой авиации" (Сибирь и Дальний Восток), "Аэросервиса" (Забайкальский край), Нарьян-Марского объединенного авиаотряда (Ненецкий автономный округ), "Нимбус" (Новосибирская область) и ГАУ "Авиабаза" (Амурская область).

Самолет также используется при тушении пожаров, в санавиации - преимущественно в отдаленных районах Якутии, Красноярского края, на Дальнем Востоке. Кроме того, по словам Алексея Крюкова, планируются поставки в Индонезию (250 штук) и Венесуэлу (30 штук), но контракты пока не подписаны.

По оценке ГосНИИ гражданской авиации, до 2030 года для перевозок в России потребуется еще до 600 новых самолетов в сегменте на 9-19 пассажирских мест на замену "кукурузникам". Их можно было бы собрать на основе старых планеров Ан-2, которых по всей стране насчитывается, по разным оценкам участников рынка, 300-800 штук.

В "Русавиапроме" считают, что их самолет сейчас практически незаменим - с поправкой на необходимость разработать российский двигатель и винт. Но это, по словам Алексея Крюкова, в любом случае займет меньше времени, чем создание любого другого двигателя или самолета с нуля.

Например, по альтернативному проекту самолета "Байкал" доводочный экземпляр двигателя ВК-800, который создает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), будет готов к концу этого года, а первые опытные образцы появятся в марте 2023-го. До ноября 2024 года УЗГА должна завершить опытно-конструкторскую работу по "Байкалу" и подготовить его к серийному производству - такой срок прописан в конкурсной документации Минпромторга, который и заказал проект.

Воссоздать "рецептуру"

Разрабатывать российский аналог американского двигателя планируют силами собственных специалистов. "Русавиапром" подаст заявку в Росавиацию на сертификацию как разработчик, создаст собственное конструкторское бюро. Сейчас в нем уже работает восемь инженеров, еще трое - вне штата, по найму, рассказали в компании.

В планах производителя также полностью заменить на ТВС-2МС комплекс устаревшего бортового оборудования в кооперации с ФГУП "ГосНИИАС" и Уральским проектно-конструкторским бюро "Деталь" (входит в корпорацию "Корпорацию "Тактическое Ракетное Вооружение"). Профинансировать эту разработку решено собственными средствами компании - замена оборудования обойдется в 17 млн рублей на один самолет. Летные испытания наработок планируется провести на создаваемом на предприятии летно-испытательном комплексе: в нем будет работать 24 человека.

Главный эксперт Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов назвал ТВС-2МС самолетом сложной судьбы. "Русавиапрому" и до санкций с трудом удавалось "пристроить" его эксплуатантам, а для финансирования реинжиниринга двигателя нужно иметь серьезный заказ - на сотни самолетов, считает эксперт.

- Требуется большая партия заказа самолетов ТВС-2МС, чтобы инвестиции в создание двигателя конкретно под этот самолет отбились. Производитель должен доказать, что его проект привлекательнее конкурента - самолета "Байкал", у которого также пока нет российского двигателя. Или же производитель должен продемонстрировать, что двигатель можно будет применять шире, не только на одной модели, и он может составить конкуренцию ВК-800, - сказал эксперт.

В процессе реверс-инжиниринга самое сложное - воссоздать не геометрию деталей изделия, а воспроизвести технологии обработки материалов, например, "рецептуру" нанесения защитного покрытия на элементы горячей части двигателя, отметил исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

- Эти технологии и влияют на ресурс двигателя - проработает он сто часов или тысячу. А "вскрыть" эти ноу-хау, просто сделав анализ материалов, довольно сложно. Поэтому на пути реверс-инжиниринга именно в сфере двигателестроения есть серьезные трудности. Вопрос, сможем ли мы это сделать оперативно, - заметил специалист.

По его словам, риски по сдвигу сроков есть у обоих проектов - и созданию ВК-800, и копированию ТРЕ-331-12. Тот самолет, который первым получит отечественный двигатель, радикально усилит свои рыночные позиции, заключил Олег Пантелеев....