Многие отечественные аналитики сегодня ищут пути спасения отечественного авиапрома, авиакомпаний и других организаций, связанных с авиацией. Но не менее интересен вопрос о том, какой урон сейчас терпит мировая авиатранспортная отрасль.

Как отмечает Международное аналитическое агентство IBA, больше всего пострадают прежде всего международные лизинговые компании, а также компании, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом авиатехники (ТОиР), поставкой запасных частей и агрегатов, производители самолетов и, естественно, сами авиаперевозчики.

Наиболее существенный урон уже понесли лизинговые компании, которые из-за введенных санкций в первую очередь не смогут получить платежи по контрактам. Хороший пример - сделка одной из крупнейших отечественных авиакомпаний по лизингу 50 самолетов Boeing 737NG сроком на 12 лет. Примерная цена одного самолета составляет около 80 млн долл. Чтобы взять в собственность такое количество машин, надо заплатить более 4 млрд долл. То есть в месяц компания за один самолет платит порядка 50 тыс. долл., а в день - около 1600. А таких самолетов 50! Все это - потери западных лизинговых компаний.

Кроме того, и лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации ВС превышает стоимость закупаемого ВС в 1,3-1,6 раза. Вместе с ними возрастают текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы. И их тоже лизингодатели не получат.

Обычно подготовка к возврату самолета лизингодателю занимает около 15 месяцев. Дополнительную сложность представляет тот факт, что авиасообщение с Россией прекращено и специалисты западных компаний не могут попасть в страну. Поэтому лизинговым компаниям предстоит провести большую работу по отслеживанию местоположения и состояния принадлежащих им активов - самолетов и двигателей, поддерживая связь с эксплуатантами, и надеяться на достижение взаимоприемлемых договоренностей. А для этого необходимо поддерживать открытый диалог с российскими авиакомпаниями и не вступать с ними в конфронтацию, отмечает IBA.

Для поддержания летной годности западных лайнеров, находящихся в лизинге в России, требуются запчасти западного производства, но запрет на их продажу также уже введен в действие. А это тоже большие деньги, которые не получат западные производители запчастей.

Авиалайнер российского производства Superjet 100 тоже нуждается в запчастях для двигателей, произведенных с участием французской компании Safran, и компонентов авионики американской Honeywell. На эти компании санкции также распространяются. И в этом случае кто-то на Западе не получит прибыли.

Кроме того, определенные последствия кризиса ощутят на себе и производители западной авиатехники. Поставка нескольких десятков Boeing 737 MAX, заказанных российскими авиакомпаниями, вряд ли состоится, если кризис продлится. Но если Китай заодно с Россией откажется пересертифицировать эти машины, то Boeing’у придется снизить темпы производства самолетов примерно на 10 единиц в месяц - с 30 до 20.

Запрет на использование воздушного пространства США российскими самолетами создаст задержки в производстве и Boeing 767. Дело в том, что российская авиакомпания "Волга-Днепр", специализирующаяся на доставке сверхтяжелых и негабаритных грузов, должна была перевезти партию из 18 узлов для сборки Boeing 767, в том числе кессонов крыла, каждый весом 10,5 т. Авиакомпания запланировала доставку этого груза из Флориды, где находится производитель Triumph Aerostructures, в Сиэтл и Эверетт шестью чартерными рейсами. В настоящее время это невозможно. Как Boeing будет решать эту ситуацию - не сообщается.

Что касается европейского производителя авиатехники, то Airbus пока не придется повышать темп производства. По оценке аналитиков, он вряд ли будет выпускать больше чем 60 узкофюзеляжных самолетов в месяц в 2023 году.

Сейчас из-за взаимного закрытия воздушного пространства России и большинства западных стран увеличилась продолжительность рейсов на критических для европейских авиаперевозчиков маршрутах в Азию. Ощутимо сократились провозные мощности, что только усугубляет ситуацию. Из крупных торговых хабов Европы - Амстердам, Лондон, Хельсинки и Стокгольм - самые эффективные маршруты в Северную Азию пролегали через воздушное пространство России, иногда - над частью Украины. Обход воздушного пространства этих стран вынуждает перевозчиков использовать маршруты через юг, добавляющие 1-3 часа к продолжительности рейсов. Это неизбежно ведет к задержкам поставок, увеличению времени транзита и потенциально к отменам, если авиакомпании сочтут новые маршруты экономически нецелесообразными. Во многих случаях возникнет необходимость технической остановки и иногда смены экипажа.

Прибыльность авиакомпаний пострадает из-за роста цен на авиатопливо и других расходов, в то время как тарифы остаются на уровне ниже 2019 года. Проблемы усугубятся, если цены на топливо выйдут из-под контроля. Тем не менее в целом европейские авиакомпании не слишком пострадают от потери рынков России и Украины. Хотя, по прогнозам IBA, два десятка западных авиакомпаний остановят операционную деятельность в 2022 году.

Тяжелее всего на европейских авиакомпаниях скажется запрет на использование воздушного пространства России. Например, бизнес-стратегия финской Finnair была построена на обеспечении прямого авиасообщения между Европой и Азией через воздушное пространство РФ. Финский флагман рассчитывал вернуться к допандемийным объемам перевозок во втором полугодии 2022 года, за исключением рынков Китая и Гонконга. Но не получилось. Большинство рейсов Finnair в Азию оказались нерентабельны из-за запрета на использование воздушного пространства РФ.

Вся бизнес-модель Finnair была построена на трансфере между Европой и Азией, отмечают западные аналитики. Для этой авиакомпании обход российского воздушного пространства фактически невозможен. Российский рынок также важен для Finnair. С апреля от 90 до 200 пилотов и от 150 до 450 бортпроводников сокращены или отправлены в принудительный отпуск продолжительностью до 90 дней.

Подводя итоги, можно отметить, что если кризис по каким-то причинам не затянется, то в мировых масштабах объемы перевозок могут восстановиться за пару месяцев. Однако если он продолжится, то его последствия сложно оценить как для России, так и для всего остального мира....