В рамках санкционного давления западные страны ввели запрет на поставку запчастей и обслуживание самолетов, находящихся в пользовании российских авиакомпаний. Из-за этого отечественная гражданская авиация, флот которой примерно на 90 процентов состоит из импортных Boeing и Airbus, оказалась в сложном положении. О возможных путях выхода из него - в материале "Вечерней Москвы".

Трудности полета

В феврале этого года США и Евросоюз (ЕС) ввели беспрецедентные санкции против российской авиаотрасли. В обоих случаях был установлен запрет на ввоз в нашу страну самолетов, на поставку запчастей, проведение техобслуживания уже эксплуатируемых лайнеров и страхование всех самолетов российских авиаперевозчиков. Европейские лизингодатели даже попытались отозвать из нашей страны все свои самолеты, но впоследствии передумали, сохранив для себя возможность получения платежей по действующим контрактам.

Вдобавок к уже принятым санкциям почти все отечественные лайнеры, зарегистрированные за границей, лишили сертификатов летной годности, без них совершать полеты запрещено. После этого наши авиакомпании перевели самолеты в российский реестр, где они получили новые сертификаты. Однако проблему это не решило: иностранные партнеры отказались выписывать воздушные суда из своей юрисдикции и разослали во все страны требования о необходимости задерживать их. Из-за этого самолеты отечественных перевозчиков даже после перерегистрации не могут совершать полеты за пределы РФ.

Санкции нанесли российской авиации сильнейший удар. Ведь больше половины самолетов российской гражданской авиации (по данным Минтранса, 739 из 1367) находились в иностранных реестрах. Кроме того, абсолютное большинство лайнеров, составляющих флот российских перевозчиков, произведены в ЕС (Airbus) или США (Boeing), без соответствующего обслуживания и доступа к запчастям использовать их нельзя. В беседе с "ВМ" летчик-испытатель, Герой Российской Федерации Анатолий Кнышов отметил, что эти самолеты могут летать только внутри России, пока не будет исчерпан ресурс по запчастям:

- Лизинговые самолеты вернуть нет возможности, потому что недружественные страны запретили нам полеты. Те из них, что имеют ресурс и запчасти, еще летают, но только по России, потому что если они вылетят за рубеж - их конфискуют.

Как отмечает собеседник "ВМ", "ресурс" лизинговых Boeing и Airbus закончится через 3-4 месяца. И что делать дальше - вопрос.

Эксперт по авиационному транспорту, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров заявил "ВМ", что проблем с обслуживанием лайнеров иностранного производства быть не должно, так как в стране есть сертифицированные технические центры. Что касается запчастей, то их можно будет получать по новым логистическим цепочкам, которые техцентры и авиакомпании должны выстроить самостоятельно. Опыт Ирана показывает, что покупать авиазапчасти в третьих странах вполне возможно и препятствовать этому никто не будет.

- Европейцы крайне не заинтересованы в том, чтобы мы разобрали их самолеты на запчасти, потому что это их собственность, в которую они вложили десятки миллиардов долларов. Они хотят, чтобы самолеты сохранились в целости и приносили им деньги. Так что они будут закрывать глаза на поставки запчастей для своих самолетов через третьи страны, - отмечает Гусаров.

Проблема с летными сертификатами также должна рано или поздно разрешиться. Гусаров напоминает: Россия - полноправный член Международной организации гражданской авиации (ICAO). Это означает, что наша страна имеет право самостоятельно сертифицировать летную технику.

- И эти сертификаты должны признаваться и признаются во всем мире, - говорит эксперт. - Собственно, наши самолеты, которые изначально были зарегистрированы в РФ и получили российский летный сертификат, по-прежнему летают за рубеж без проблем.

Российские разработки

В нынешних условиях единственный путь развития отечественной гражданской авиации - производство своих собственных самолетов. Об этом еще в марте заявил президент России Владимир Путин:

- Мы будем развивать собственную авиацию, собственные воздушные суда будем строить, такие как МС-21, Ил-114-300, "Байкал" и так далее. Будем развивать и дальше аэродромную сеть.

Здесь важно отметить, что в 1980-е годы Россия в рамках СССР имела самую развитую и передовую гражданскую авиацию в мире. Как отмечает Анатолий Кнышов, в стране функционировали 150 гражданских авиазаводов, которые производили все необходимые комплектующие для сборки самолетов.

- В 1989 году в год выпускали более двух тысяч воздушных судов различного назначения, - говорит собеседник "ВМ". - Все страны соцлагеря летали на советских самолетах - гражданских и военных. Но после распада СССР, в 1990-е годы, гражданская авиация в России фактически была уничтожена.

В постсоветское время в России разработали только два гражданских самолета - ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и среднемагистральный MC-21. В обеих моделях есть западные составляющие, их полностью российские модификации планируют начать производить в 2024 году.

При этом в SSJ-100 есть довольно много недостатков, связанных с тем, что его проектировали иностранные специалисты, не заинтересованные в создании конкурентоспособного лайнера, полагает Кнышов:

- Я лично был в макетной комиссии SSJ-100, там присутствовали десятки специалистов из-за рубежа - по двигателю, по оборудованию и по облику самолета. Неужели иностранные специалисты, которые там присутствовали, могли сделать в России машину, которая была бы конкурентоспособной за рубежом? Да ни в жизни.

По мнению Романа Гусарова, SSJ-100 - абсолютно современный, экологичный и безопасный самолет, который ничем не уступает аналогичным моделям Boeing, Airbus и Embraer. К тому же это единственный российский самолет, сертифицированный в Европе.

- У SSJ-100 были "детские болезни". Этот самолет очень много и справедливо критиковали. Но эти "болезни" были связаны именно с импортными комплектующими. Мы думали, что эти комплектующие надежны. Постепенно их замещали на российские. В течение 11 лет эксплуатации SSJ-100 избавился от этих "болезней". На сегодняшний день это надежный самолет, - отметил эксперт.

Оба эксперта подчеркнули, что SSJ-100 нуждается в импортозамещении отдельных комплектующих. Основная проблема - двигатель, над которым работали специалисты из Франции. Как отмечает Гусаров, в настоящее время для этой модели уже разработан российский двигатель ПД-8. Но ему еще только предстоит пройти испытания и сертификацию.

В отличие от "Сухого", МС-21 изначально проектировался с низкой долей иностранных составляющих. Отечественные инженеры разработали для этого лайнера различного рода системы, уникальное композитное крыло и прошедший испытания двигатель ПД-14.

- МС-21 проектировали в XXI веке, - говорит Гусаров. - Этот самолет аккумулировал в себе самые передовые достижения в области авиастроения. На мой взгляд, МС-21 - лучший самолет в своем классе в мире. Более того, в отличие от своего прямого конкурента - Boeing-737, который уходит корнями в XX век и модернизация которого зашла в тупик, - МС-21 можно модифицировать еще 30-40 лет.

По словам Гусарова, при удачном стечении обстоятельств отечественная промышленность сможет производить и "Сухого", и МС-21 в нужных количествах:

- SSJ-100 и MC-21 - цифровые модели, то есть их производство рассчитано на высокую серийность. При условии успешного импортозамещения через 5-7 лет можно производить около 40-45 "Сухих" и 70-75 МС-21 в год. Это очень хороший тираж.

Советские разработки

Помимо разработок современной России, обсуждаются варианты производства самолетов, которые проектировались еще в СССР. Речь идет, прежде всего, об Ил-96 (дальнемагистральный), Ту-214 (среднемагистральный) и Ил-114 (ближнемагистральный).

Особенно интересен Ил-96. По сути, это единственный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, производимый в России. В настоящее время эти лайнеры входят в спецотряд "Россия", на них летает высшее политическое руководство страны. Ил-96 летает на четырех двигателях, потребляет много топлива и отличается неэкономичностью, что делает его использование невыгодным для авиакомпаний. В перспективе на него могут поставить два двигателя ПД-35, которые еще находятся в разработке и пройдут испытания не раньше 2025 года.

- Ил-96 - шикарный самолет, - отмечает Гусаров. - Его можно производить, но технология сборки предыдущего поколения, поэтому собирать его можно в количестве не более двух штук в год. То есть Ил-96 производить надо, но делать на него большую ставку не стоит.

Как отмечает Гусаров, Ту-214 по своим характеристикам уступает Boeing и Airbus. Эта модель также собирается по старым технологиям, темпы ее производства - три самолета в год.

Ил-114 - турбовинтовой самолет для региональный перевозок, до 1500 километров. В настоящее время неясно, какой двигатель на него будут ставить. Самолет еще не завершил программу летных испытаний.

Вероятно, современной России стоит не столько цепляться за старые советские разработки, сколько перенять сам принцип производства самолетов для нужд гражданской авиации, который применялся в советское время.

- В эпоху СССР основным заказчиком гражданской авиации было государство. Сейчас нам нужно возродить эту систему. Ведь для того чтобы гражданские самолеты делали, на них должны поступать заказы. В 1990-е годы мы пошли по рыночному пути - результат налицо: наша гражданская авиация оказалась в зависимости от Запада, - заключил Кнышов....