В майском номере журнала "АвиаСоюз" статьей Александра Книвеля начат очень важный и своевременный разговор о судьбах отечественного гражданского авиастроения и гражданской авиации. Полностью поддерживая позицию известного авиационного специалиста по всем затронутым вопросам, авторы статьи хотели бы осветить еще один важнейший аспект. В сферу деятельности Министерства авиационной промышленности СССР наряду с авиацией входило и воздухоплавание, когда-то активно развивавшееся в нашей стране, а затем подзабытое.

В 2020 году "вдруг" выяснилась непомерная дороговизна инфраструктуры воздушного транспорта. В России, например, убыточными стали не только малые провинциальные аэропорты, но даже столичные. Предпринимались попытки объяснить это "пандемийным" сокращением рейсов. Но причины куда глубже и серьезнее. Связано это не с введенными кем-то ограничениями, а с объективно идущими в мировой экономике процессами. Прежнего количества рейсов уже не будет. И, например, совсем не случайно в Швеции ближайший к Стокгольму аэропорт закрыт, и его открытие после снятия всех ограничений не планировалось. Целый ряд стран отказываются от внутренних авиаперевозок. Но Россия - не Бельгия, не Нидерланды и не Люксембург - и отказаться от внутренних воздушных сообщений она не может: не те расстояния и не та дорожная сеть. Какой же выход?

Очевидно, что большие расстояния по-прежнему "останутся" за дальнемагистральной авиацией. Необходимая для этого инфраструктура, в основном, уже имеется. Она не везде отвечает требованиям сегодняшнего дня, но что поделаешь: кризис диктует свои условия - на какое-то время аэропортам придется отказаться от инвестиций в развитие инфраструктуры.

А вот со среднемагистральными и ближнемагистральными перевозками ситуация иная - имеющейся там инфраструктуры явно недостаточно. На огромных пространствах Арктики, Дальнего Востока, Сибири остро стоит проблема связанности территорий. Действующих аэропортов (об их оснащенности мы сейчас и говорить не будем) недостаточно даже количественно. А новые строить не на что. Но даже, если бы деньги и нашлись, практически любой такой проект был бы сейчас и еще очень-очень долгое время планово-убыточным.

Что же, выхода нет? Есть: существует и безаэродромная авиация. Прежде всего, это, конечно, вертолеты. Россия, можно говорить об этом без ложной скромности, великая вертолетная держава. У нас есть и прекрасные конструкторские школы, и серьезная производственная база. Вертолет незаменим, но… не всегда и не во всем. Прежде всего, вертолетные перевозки - крайне дорогая вещь. По себестоимости тоннокилометра вертолет - абсолютный рекордсмен среди всех видов транспорта. Вертолет также очень ограничен временем пребывания в воздухе, и, соответственно, дальностью полета. И, наконец, сам принцип конструкции вертолета закладывает пределы его грузоподъемности.

Но есть и другие воздушные суда (кстати сказать, ими занималось "родное" Александру Книвелю 10 Главное управление МАП СССР). В отличие от вертолетов и самолетов эти воздушные суда используют аэростатический способ полета, позволяющий держаться в воздухе, не расходуя энергию (она тратится лишь на движение). Это - дирижабли. Проигрывая другим воздушным судам в скорости, дирижабль имеет несомненные преимущества перед ними и по времени нахождения в воздухе (а, следовательно, и в дальности полета), и по грузоподъемности, и по стоимостным показателям: себестоимость тоннокилометра у дирижаблей ниже не только железнодорожного (о дорогих, например, автомобильных перевозках мы и не говорим), но даже и речного транспорта. Она равна (а в ряде случаев и ниже) себестоимости перевозки морским транспортом.

Критики дирижаблестроения в качестве главного аргумента против широкого применения дирижаблей приводят зависимость его от погодных условий. Но авиация, вообще, не свободна от такой зависимости. При этом зависимость именно дирижаблей преувеличивать не стоит. С середины 1930 гг. и вплоть до начала Второй Мировой войны существовало регулярное сообщение между Франкфуртом-на-Майне и Рио-де-Жанейро, и в этот период все дирижабли отправлялись и прибывали строго по расписанию.

В настоящее время подавляющее большинство грузов доставляется в Арктику, Сибирь, на Дальний Восток не воздушным транспортом. Грузовые самолеты требуют хороших взлетно-посадочных полос, а самый грузоподъемный вертолет в мире, отечественный Ми-26, берет не более 20 т. Но и при доставке морским/наземным транспортом сложные технические конструкции проектируются с расчетом на окончательную сборку уже на месте применения. А это далеко не всегда удачное инженерное решение, и всегда - снижение качества по сравнению с заводской сборкой. Но даже и доставка этих "расчлененных" конструкций из промышленных центров в Сибирь затягивается иногда на полтора года: сначала нужно ждать открытия навигации на Северном морском пути, на сибирских реках, а потом, наоборот, ожидать пока замерзнет зимник. Кстати сказать, в связи с глобальным потеплением время эксплуатации зимников год от года понемногу, но сокращается.

Однако сферой гражданского применения дирижаблей являются не только грузовые перевозки. Разрабатывающиеся сейчас контуры Национального проекта по внутреннему и въездному туризму предполагают одним из важнейших направлений въездного туризма (источником инвалютных поступлений) развитие туризма в Арктике, в Сибири, на Алтае. Но создание там инфраструктуры, обеспечивающей приемлемый по требованиям мирового туристического рынка уровень комфорта, дело не просто дорогое, а невероятно дорогое. Эти затраты можно "обойти" (да еще при этом сохранить девственную нетронутость природы), используя вместо схемы "дороги - автобусы/катера - отели" схему многодневных полетов на дирижаблях. И такие дирижабли - не фантазии о будущем.

Почти 90 лет назад летали дирижабли LZ-127 "Граф Цеппелин" и LZ-129 "Гинденбург". Последний имел 246 м в длину и 41,2 м в диаметре, его баллоны содержали 200 тыс. м3 газа. Вес дирижабль - 242 т, из них 124 т - полезная нагрузка. Он имел четыре 16-цилиндровых двигателя Deimler Benz мощностью по 900 л. с. каждый, двигался со скоростью 125 км/час и мог пройти на одной заправке 16 000 км.

Салон, ресторан, рубка управления, кубрик и каюты экипажа (55 человек), каюты пассажиров (25 двухместных, все снабжены холодной и горячей (!) водой) находились под внешней оболочкой дирижабля. Выносными были четыре гондолы с двигателями. На соединяющих их с корпусом дирижабля мостиках дежурили вахтенные механики. Ресторан (а большую часть дневного времени полета пассажиры проводили в нем и в курительном салоне) имел панорамные окна.

К сожалению, вся эта "красота" была в 1940 г. сдана на металлолом по приказу руководства. Однако не будем вдаваться в историю, но отметим, что и в этом направлении дирижаблестроения наступил ренессанс: компания OceanSky уже приступила к продаже билетов на намеченные на 2023 г. экскурсионные полеты с 6-часовой высадкой и обедом на Северном полюсе. Осуществляться полеты будут на дирижаблях Airlander 10 английской компании Hybrid Air Vehicles. Этот дирижабль покороче "Гинденбурга", его длина - 92 м. Но он построен по "принципу катамарана": имеет два баллона, под стыком которых и закреплена пассажирская гондола.

Airlander 10 несет 10 т полезной нагрузки, имеет крейсерскую скорость 150 км/час и может находиться в автономном полете пять суток. По степени комфорта его гондола (рассчитанная на 16 пассажиров) - пятизвездочный отель. Соответствует этому и цена двухместной каюты - $ 55-65 тыс. Несмотря на неудачу с первым экземпляром Airlanander 10, компания планирует в ближайшее время выпустить 12 таких бортов.

И хотя авторы статьи рассматривают дирижабли как элементы транспортной системы, нельзя кратко не упомянуть о том, что практически неограниченное (особенно в беспилотном режиме) время пребывания в воздухе делает дирижабль эффективным патрульным воздушным судном. Это важно не только для МЧС, например, мониторинг ситуации с лесными пожарами в Сибири. Патрулирование дирижаблями вдоль границ страны позволит избежать таких инцидентов, как проникновение иностранных боевых воздушных судов, прежде всего, вертолетов, в российское воздушное пространство.

Преимущества дирижаблей давно используют вооруженные силы ряда зарубежных стран. В годы Второй Мировой войны на них была построена система противолодочной защиты США. Есть данные об использовании дирижаблей и в ходе операции "Буря в пустыне" в Ираке. Техника легче воздуха не ограничивается дирижаблями, активно применяются во многих армиях аэростаты, наиболее показательный пример - система наблюдения и оповещения "Небесная роса", "поднятая" в Израиле.

Но вернемся к дирижаблям, они создаются в нашей стране с начала 1930 гг. Построенной на их применении системы воздушных сообщений нет до сих пор. Почему? Для создания системы безаэродромных воздушных сообщений, прежде всего, нужна ее единая концепция, или, как сейчас чаще говорят, "бизнес-модель". Таковой не имелось. А существовала следующая практика: создавался учитывающий те или иные новейшие технические достижения проект дирижабля, затем рассматривались варианты его применения. Если таковые находились - дирижабль строился. При таком подходе сфера рентабельного применения данной конкретной модели практически всегда оказывалась весьма ограниченной. И количество выпускаемых единиц этой модели измерялось штуками.

А концепция необходима. Это - многостраничный документ, его изложение не вмещается в рамки журнальной статьи. Здесь можно поговорить лишь о ее основных принципах. Прежде всего, должна быть полная ясность в том, что создаваться должны не дирижабли, а именно система воздушных сообщений с их использованием. И начинать нужно не с дирижабля, а с "прямо противоположной стороны": с транспортных потоков. А следует сначала определиться: что, куда, в каких количествах и как часто нужно перевозить. Потом - какие конкретно воздушные суда безаэродромного базирования для этого потребуются, в каком количестве. А затем - потребность необходимой инфраструктуры для их обслуживания.

Программа создания безаэродромной авиатранспортной системы должна состоять из пяти основных блоков:

I блок - "Воздушное судно". В нем должно быть определено, кто создает (конструирует) воздушные суда, и кто их производит. Также должен быть сформулирован алгоритм, кто и как определяет, какие именно воздушные суда должны создаваться, и в каком количестве. И если с вертолетами, вопрос о том, кто конструирует и кто производит, в общем-то, ясен, то с дирижаблями дело обстоит по-другому. Здесь предстоят длительные переговоры с госструктурами, некоторыми авиационными КБ, частными дирижаблестроительными фирмами и, вполне вероятно, с зарубежными партнерами.

II блок - "Инфраструктура безаэродромных сообщений". Если в первом блоке следует воздержаться от рекомендаций, какие конкретно дирижабли нужно строить, то требования к воздушным судам будут достаточно динамично меняться, поэтому следует создать алгоритм реагирования на эти требования, то в этом блоке следует расписать конкретные направления развития инфраструктуры. Чтобы не начинать все "с нуля", было бы логично использовать уже имеющуюся инфраструктуру обслуживания вертолетов. Авторы подразумевают, прежде всего, инфраструктуру Utair - самой большой по количеству вертолетов авиакомпании в мире. Эта инфраструктура и находится, в общем-то, там, где и планируется, в основном, применение дирижаблей. Но это все также требует сначала переговоров, потом проектных, и, наконец, строительных работ.

III блок — "Логистика". Третий он, что называется, по "весу", по значимости. А по последовательности наполнения - первый. Именно с логистики все и следует начинать. От того, что перевозить, зависит, какие необходимы воздушные суда; от того, куда перевозить - требуемая инфраструктура. По грузовым перевозкам необходимо тесное взаимодействие с логистическими компаниями, в первую очередь, специализирующихся на перевозках крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. По пассажирским перевозкам такая работа должна проводиться с Минтрансом России и местными органами власти; по туристическим - с турфирмами.

IV блок — "Экономика". Этот блок должен заполняться одновременно с первым и вторым. Система будет работать лишь в том случае, если она рентабельна и для производителей воздушных судов, и для их эксплуатантов, и для их клиентов: грузоотправителей и грузополучателей. При этом следует иметь в виду, что даже если использование услуг системы будет для заказчика хотя и заведомо плановоубыточным, но необходимым, у него практически всегда есть выбор: воспользоваться ли безаэродромным воздушным сообщением или другими видами транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок. Сравнительные экономические расчеты нужно будет делать на всех этапах.

V блок — "Финансы". Его "костяк" представляет из себя модель движения финансовых средств. А это - уже руководство к первым действиям по его практической реализации.

САМОЕ ГЛАВНОЕ. Когда создавался "Дирижабльстрой", в его задачи входило не только обеспечение процессов конструирования, испытаний и производства опытных образцов, но и СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА и ЭКСПЛУАТАЦИИ. И сейчас речь идет не о создании нового воздушного судна, а о возрождении незаслуженно "списанной" отрасли.

Нельзя сказать, что в России ничего не делается в этом направлении. Но все это, как говорится, не тот масштаб. К сожалению, после ликвидации Минавиапрома СССР так и не появилась структура, координирующая работу в сфере воздухоплавания. Пожалуй, только Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" практически 20 лет пытается найти инозаказчиков и покупателей для дирижаблей, созданных в России. Дирижаблестроение, наряду с самолетостроением и вертолетостроением, должно стать важнейшим направлением развития отечественной авиационной промышленности....