Автор: Константин Закурдаев
Опубликовано: 30.09.2022, 10:11
Комментариев: 2
 

Зачем в России одновременно разворачивают серийный выпуск Ту-214 и МС-21


В начале сентября Объединенная авиастроительная корпорация подписала предварительное соглашение о поставке "Аэрофлоту" 339 самолетов до 2030 года. Речь идет о 210 новейших МС-21, 89 "Суперджетах" в локализованной версии New и 40 фактически уже ветеранах Ту-214. И тут возникает вопрос: почему данное соглашение предусматривает поставку сразу двух самолетов одного класса: Ту-214 и МС-21 (здесь и далее речь идет о версии МС-21-310), ведь и тот, и другой - среднемагистральные узкофюзеляжные авиалайнеры, к тому же фактически идентичные по пассажировместимости. В двухклассной компоновке МС-21 перевозит 163, а Ту-214 - 170 пассажиров, а в одноклассной, соответственно, 211 и 210 пассажиров. Казалось бы, логичнее объединить заказ в пользу одних только МС-21, произведя их дополнительное количество.

На первый взгляд, ответ на вопрос, почему Ту-214 все же вошел в контракт, очевиден: первые серийные МС-21 приступят к регулярным полетам только в 2025 году, тогда как Ту-214 уже выпускается и эксплуатируется. То есть, в течение ближайших трех лет, пока МС-21 осваивают в серии, резонно все силы бросить на выпуск Ту-214, а потом его производство свернуть в пользу максимальной серийности МС-21. На самом же деле подобное развитие событий, увы, невозможно.

Дело в том, что Казанский авиазавод ежегодно изготавливает всего два - три Ту-214. И это - в лучшем случае! Например, в 2021 году и вовсе был сделан всего один такой самолет. Наверно, на нынешних производственных мощностях можно разогнать темп выпуска до четырех - пяти бортов в год, и даже при минимуме финансовых вложений решить задачу по выходу к 2026 году на ежегодное производство десяти машин, как это заявляют чиновники от авиапрома. Но, видимо, это предел, обусловленный прежде всего производственными возможностями предприятия. Значит, для разворачивания более масштабного выпуска Ту-214, за что, кстати, ратует руководство Татарстана, необходимо, во-первых, значительное время, а во вторых - значительные инвестиции. Но вот оправданы ли они, если примерно в те же сроки развернется масштабный выпуск более современного и эффективного авиалайнера аналогичного класса, то есть МС-21?

Конечно, Ту-214 самолет и правда проверенный, отработанный и максимально локализованный, но, все же, доживающий свой век. При схожей пассажировместимости МС-21 обладает, к примеру, более экономичными двигателями и гораздо меньшей взлетной массой: 79 против 110 тонн. Его экипаж состоит из двух, а не из трех человек. Сам по себе МС-21 за счет широкого использования композитов весит существенно меньше, у него каждый из двигателей легче на целую тонну! То есть, на первый взгляд, у Ту-214 нет шансов против более современного МС-21, а значит, с началом выпуска последнего, этот самолет должен уйти. И тем не менее, Ту-214 на ближайшие годы в производственной программе придется оставить. Потому что он превосходит МС-21 в дальности полета.

На первый взгляд, по этому показателю особых различий между двумя машинами нет. Согласно данным на официальном сайте ОАК, у МС-21 дальность полета составляет 6000 км, а у Ту-214, согласно официальному сайту ПАО "Туполев", 6500 км. Вроде бы разница не столь уж велика. Но вот о какой дальности идет речь? Для МС-21 указана максимальная дальность, а для Ту-214 - практическая, которая, в отличие от максимальной, измеряется с коммерческой загрузкой, с учетом расхода топлива на проверку двигателей, на руление перед взлетом и после приземления, на посадочные маневры. То есть 6500 км для Ту-214 это фактически максимальное плечо перевозки. Причем в варианте полной вместимости, тогда как у МС-21 данный параметр указан для двухклассной компоновки, когда в салоне на полсотни человек меньше. А какова у него практическая дальность? Я долго искал эти данные и с удивлением обнаружил, что в сравнительно свежих материалах их попросту нет! А есть лишь в довольно старых публикациях, когда МС-21 только становился на крыло. Эти данные серьезно отличаются: где-то практическая дальность указана 4500 км, где-то 5000 км. Но, все равно, разница в пользу Ту-214 очень существенна.

Получается, МС-21 - классический среднемагистральный, а ТУ-214 -дальнемагистральный лайнер, который не случайно берет на 15 тонн топлива больше. В увеличенной дальности полета и заключается главная ценность Ту-214 для "Аэрофлота". Потому что этот самолет можно ставить на рейс, скажем, Москва - Хабаровск, а МС-21 - нет. В стране немало таких маршрутов, которые доступны для первого, и недоступны для второго, а другого подходящего отечественного авиалайнера для них нет. Вот "Аэрофлот" и пополняет свой парк Ту-214.

Но значит ли это, что нужно вкладываться в производство Ту-214, трансформируя его из штучного в серийное? Тут я могу высказать исключительно свою точку зрения. Да, пока на ряде внутрироссийских и зарубежных маршрутов этот самолет незаменим. Но он уже далеко не молод: первый полет Ту-214 состоялся более четверти века назад, весной 1996 года. А Ту-204, на базе которого он разработан, впервые поднялся в воздух и вовсе в начале 1989 года! То есть этот самолет по сути доживает свой век. Конечно, можно вложиться и провести его комплексную модернизацию, скажем, воспользовавшись создания Ту-204СМ. Но стоит ли? Все равно более прогрессивного отечественного двигателя с более высокими экономичностью и ресурсом для этого самолета сейчас нет и не предвидится. А раз так, то по эксплуатационным расходам за более современными лайнерами ему не угнаться. Подвесить под крыло Ту-214 современный ПД-14 не получится - у него значительно меньше тяга. Кроме того, за минувшие четверть века далеко вперед шагнуло материаловедение: появились более легкие и прочные материалы, широкое применение в конструкции планера нашли композиты. Таким образом, сколько Ту-214 не модернизируй, ни по экономичности, ни по массе он не сможет на равных тягаться с более современным лайнерами. Таким образом, этот самолет актуален только как временное решение, чтобы закрыть брешь в дальнемагистральных машинах.

Временное - это пока у Объединенной авиастроительной корпорации не появится новый современный дальнемагистральный авиалайнер. Вот на создание и на внедрение такого лайнера, в конструкции которого можно использовать как наработки по проекту МС-21, так и создаваемый сейчас двигатель ПД-35, и надо направить главные усилия и максимальные ресурсы.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 30 сентября 2022 года | Дайджест публикаций за 30 сентября 2022 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Репортер». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Большая PR активность вокруг программы МС-21 настораживает. Это похоже на программу "Суперджет", результатом которой стали 41 невинно сожжёных души, да и, как говорять, половина выпущенных судов в простое ...
Зато не слышно про национальную Программу восстановления авиапрома, способного заполнить внутрений и внешние рынки современными ВС.
Не идёт речи о концепции отечественной авиации, типа "Next Generation" и пр.
Значит предполагается всё передирать с Запада, но при новом "железном занавесе" это очень затруднительно ...