Военное обозрение
2 ноября 2022, 08:04
"Сдвигаем вправо": авиадвигатель сверхбольшой тяги ПД-35 задерживается
В конце октября прошел московский Международный форум двигателестроения
Наличие собственного авиационного моторостроения является необходимым минимумом для любой суверенной державы. Как показывают новейшие события, именно авиация кажется западным противникам России наиболее чувствительной отраслью. Санкции в отношении авиаперевозок введены были чуть ли не в первые часы спецоперации. Сейчас страна постепенно возвращает компетенции в гражданском авиастроении, потерянные в последние десятилетия.
Начнем с хороших новостей.
В конце октября достаточно незаметно прошел московский Международный форум двигателестроения, на котором главную скрипку играла Объединенная двигателестроительная корпорация. Представили предсерийный турбовентиляторный ПД-14, наверное, самый долгожданный мотор последних лет. Агрегат как воздух нужен отечественной авиационной отрасли, прежде всего, для моторизации пассажирских МС-12-310 "Иркут". Западные санкции ожидаемо повлияли на темпы разработки лайнера - с одной стороны, сроки сдвинулись вправо, с другой - государство выделило дополнительное финансирование на скорейшее импортозамещение.
В общей сложности построено не менее восемнадцати ПД-14, четыре из которых уже работают на паре МС-21-310.
Как утверждает заместитель гендиректора ОДК академик Александр Иноземцев, ответственный за работу "Пермских моторов", сейчас в самом разгаре испытания связки "самолет-двигатель" и опытные машины поднимаются в воздух нередко по два раза в сутки. Со следующего года к полетам подключится третий "Иркут".
Насколько быстро удастся поставить ПД-14 в серийное производство, покажет время, но одно ясно точно - в приоритете у государства именно этот мотор. Не в последнюю очередь по причине двойного назначения авиадвигателя. Форсированная модификация ПД-14М, помимо моторизации "тяжелого" пассажирского МС-21-400, предназначена для транспортного Ил-76МД и перспективного Ил-276.
Гораздо скромнее успехи у младшего брата - ПД-8, предназначенного для регионального пассажирского SSJ-NEW. К слову, пора бы уже отказаться от англицизмов в именовании отечественной техники, пусть и рассчитанной на иностранных покупателей. Sukhoi Superjet New, над импортозамещением которого бьются уже не один год, пора переименовать. Может, и кампания по замене импортных узлов отечественными пойдет веселее.
Основная задача ПД-8 - заменить в мотогондолах пассажирской машины Сухого французские моторы PowerJet SaM146. Мало того, что главный узел - газогенератор - изготавливают в недружественной стране, так и делают они это не самым лучшим образом. Остальную оснастку изготавливают в России, но именно французская начинка обуславливает невысокую эксплуатационную надежность мотора "Суперджета".
Уже одно это должно было натолкнуть на мысль о скорейшей замене мотора отечественной разработкой, собственно, почему и появился проект ПД-8. В мае 2022 года в Ростехе доложили, что стендовые испытания демонстратора технологий завершились. Первый заместитель гендиректора корпорации Владимир Артяков заявил:
"Завершение стендовых испытаний первого опытного образца ПД-8 - это важнейший этап разработки нового российского двигателя для гражданской авиации, прежде всего, для импортозамещенного "Суперджета 100". Дальше предстоят испытания отдельных узлов двигателя на автономных установках. Также запланированы испытания двигателя в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и большой комплекс инженерно-технических расчетов. Все это входит в комплекс работ по подтверждению характеристик опытной установки требованиям сертификационного базиса двигателя ПД-8".
В конце октября появилась информация уже о трех демонстраторах, включенных в опытную работу. Но пока это все еще слишком далеко до серии.
К слову, прямо сейчас необходимо не менее 44 авиамотора ежегодно. Определенный позитив вселяет широкое использование в ПД-8 узлов и решений, которые уже "летают" на старшем ПД-14. Защита техпроекта мотора состоялась в 2020 году, в октябре прошлого года испытали газогенератор… Ориентировочно к 2025 году можем ждать серийный мотор. Если говорить о военном применении ПД-8, то оно очень скромное - пока лишь ремоторизация амфибий Бе-200.
Надо отметить, что новые обстоятельства просто обрушили на Пермских моторостроителей, главных разработчиков семейства ПД-14, вал работы. Конструкторы, к примеру, доводят до ума совместно с рыбинским "Сатурном" упоминаемый выше ПД-8. А здесь еще и обязательства по гиганту ПД-35.
Самый мощный в стране
У этого мотора все большое. Диаметр вентилятора 3 100 мм. Для сравнения: у малыша ПД-8 он 1 220 мм, у ПД-14 - 1 900 мм. Тяга гиганта ПД-35 варьируется в зависимости от исполнения от 24 до 38 тонн (некоторые мечтают и о 52 тоннах).
К слову, ни в Советском Союзе, ни в России газотурбинные авиамоторы тягой от 35 тонн вообще не создавались. Легендарный Д-18Т для "Руслана" выдавал не более 23,5 тонн тяги. То есть теоретически пара самых мощных "тридцатьпятых" тягой под сорок тонн с лихвой заменит на "Русланах" четверку устаревших ДТ, обеспечив гораздо большую тяговооруженность.
Только вот в России пока нет четких планов воссоздания крылатых супертяжей для ВКС, не говоря уже о разработке машин нового поколения. Во многом именно поэтому сроки серийного производства ПД-35 смещены вправо - об этом в интервью изданию "Взлет" сообщил упоминаемый выше академик Александр Иноземцев. По его словам, материальная база пермских моторостроителей не в полной мере соответствует новым, можно сказать, экстремальным запросам времени.
Первоначально предполагалось, что испытательный стенд для гиганта будут строить в Пермском крае в Новых Лядах на площадке в 16,6 га. Объем инвестиций оценивали почти в 4 млрд рублей, а запуск самого объекта - к 2023 году. Но это были планы двухгодичной давности. Сейчас же испытания, которые еще не начались, перенесут на площадку южнее Перми в местечко Фролы - так оказалось дешевле.
Мало того, часть финансирования с ПД-35 перенаправили на другие проекты. На какие конкретно, Иноземцев не уточнил, но понятно, что на разработку и обкатку конструкций, которые созданы в металле. ПД-35, напомним, пока только в качестве макета представлен на московском форуме моторостроителей. Макет, к слову, не в натуральную величину. Сдвиг вправо по срокам обусловлен еще и неясной судьбой этого сверхмощного мотора. Наиболее вероятным носителем "тридцатьпятого" рассматривался Ил-96-400, однако решение о запуске его разработки пока не принято.
К тому же 400-местному лайнеру понадобился бы форсированный до 38 тонн тяги мотор, который пока только на бумаге. А вот сердце авиамотора ПД-35, его газогенератор, в прошлом году построен в формате демонстратора технологий. В октябре 2021 года Александр Иноземцев комментировал событие:
"В данный момент газогенератор проходит испытания в условиях стандартной атмосферы в соответствии с утвержденной программой. Испытания должны подтвердить принципиальную работоспособность конструкции газогенератора. Кроме того, по их итогам можно будет оценить параметры узлов, определенные техзаданием".
Слабой выглядит надежда на российско-китайский широкофюзеляжный CR929, который должен стать серийным только к концу текущего десятилетия. С этой машиной, судя по всему, большие сложности. Денис Мантуров еще в должности главы Минпромторга комментировал:
"Процесс по CR929 идет. Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей, придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей".
Пока новостей о потенциальном носителе ПД-35 нет, но давно известно, что фаворитами для китайцев при выборе двигателей выступают General Electric GEnx и Rolls-Royce Trent. Просто потому, что эти изделия готовы и сертифицированы.
ПД-35 - это многообещающее семейство авиадвигателей, позволяющее поднять отечественный авиапром на качественно новый уровень. Прежде всего, гражданский сектор. Последние десятилетия мы видим постепенное сокращение четырехдвигательных компоновок - с производства сняли Boeing-747 и Airbus-380. Насколько бы они харизматично не выглядели, топливо кушали неумеренно. Особенно в сравнении с двухмоторным и таким же широкофюзеляжным Boeing-777 с громадными General Electric GE90. Параметры впечатляют - диаметр 3,4 метра, тяга - более 52 тонн. Собственно, именно с этим агрегатом должен конкурировать ПД-35, точнее - его перспективные модификации соответствующей мощности.
А пока в планах базовый ПД-35, демонстратор которого появится в 2024 году, и его модификации - ПД-38, ПД-28 (для возможного преемника "Мрии" или ее облегченного варианта), ПД-24 (для возможного преемника "Руслана"), а также варианты для наземных газоперекачивающих станций.
Несмотря на весь скепсис относительно ПД-35, стоит отметить, что нигде ранее в истории моторостроители не занимались разработкой целой серии высокотехнологичных авиамоторов, пригодных для военной и гражданской эксплуатации, в столь сжатые сроки.
К слову, создать мотор для военного самолета/вертолета гораздо проще, чем для пассажирской машины. Поэтому инженерам и конструкторам ОДК сейчас не позавидуешь....
Авторские права на данный материал принадлежат «Военное обозрение». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Апрель 19, 2024
Аэрофлот за первый квартал увеличил перевозки на направлениях Москва - Уфа и Москва - Челябинск
Апрель 18, 2024
Комплекс испытаний SJ-100 в СибНИА выполнен на 30-40 %
Апрель 19, 2024
"Альбатрос" от "Калашникова" поможет победить сорняки в Удмуртии
Апрель 19, 2024
ОДК-УМПО присоединилось к акции "Неделя без турникетов"