"БелПресса" рассказывает, о самолетах, с которыми связаны целые эпохи в пассажирских перевозках из Белгорода.

Первые шаги

Точкой отсчета для белгородской гражданской авиации стало 30 августа 1954 года, когда на грунтовой посадочной площадке решили создать аэропорт IV класса. Белгороду дали два По 2 - один из самых массовых самолетов в мире.

Выпускался с 1928 года и, конечно же, активно использовался в боевых целях в Великую Отечественную войну.

В гражданских целях служил для авиахимработ, доставки почты и срочных грузов, а также медицинского персонала.

В 1957 году для тех же целей в аэропорту появились и четырехместные Як-12 - более современные и быстрые самолеты.

Полеты Аннушки

Один из самых популярных советских самолетов появился в Белгороде в 1959 году - аэропорту передали пять новых Ан-2, а в 1960-е парк этих машин расширили до 30. Фактически именно с приходом кукурузника в Белгородской области начались полноценные и более-менее массовые пассажирские авиаперевозки.

Несовременный даже для середины XX века биплан оказался настоящим хитом - конструкции не нашли альтернативу по сей день. Именно параллельные крылья давали Аннушке (так называли этот самолет) удвоенную подъемную силу: самолет легко и быстро отрывал шасси даже на коротких полосах и был неприхотлив к взлетно-посадочной полосе. Быстро взлетать он мог с любой свободной площадки, в том числе с колхозных полей.

В 1971 году Ан-2 сняли с производства в СССР, хотя машина еще несколько десятилетий служила верой и правдой по всему Союзу. Между тем в Польше этот же самолет выпускали вплоть до начала 2000-х, а в Китае продолжают выпуск по сей день, благодаря чему кукурузник угодил в Книгу рекордов Гиннесса как самый долго выпускаемый самолет в мире.

С конца 1950-х годов Ан-2 активно перевозит пассажиров по области - в регионе создали аэродромы в Старом Осколе, Валуйках, Ровеньках, Вейделевке. А с конца 60-х на кукурузниках начали летать в Москву, Анапу, Сочи, Киев, Симферополь, Донецк и Полтаву.

Условия полетов для пассажиров были, конечно, специфические. В полете часто ощущалась так называемая болтанка - если переводить на обывательский язык, то самолет заметно трясло в воздухе. Это вызывало дискомфорт для людей со слабым вестибулярным аппаратом, поэтому перед полетом лучше было не принимать пищу.

Еще одно неудобство - в этих самолетах не было багажного отдела, поэтому действовал принцип: все свое ношу с собой. Люди брали сумки и шли к самолету.

Пассажирский салон в кукурузнике мог быть двух видов: откидные места в салоне друг напротив друга. Бывали и более комфортные варианты с классическими креслами: 1 + 2 в каждом ряду. Однако более распространены все таки были простые и вместительные салоны, так как эти же самолеты в такой компоновке могли использоваться и для других целей (например, как транспортные).

Свое значение для пассажирских перевозок в Белгороде Аннушка начала утрачивать только с середины 1970-х, когда после строительства взлетно-посадочной полосы аэропорт смог работать уже с более современными воздушными судами.

Однако для небольших расстояний продолжали использовать именно кукурузник. Например, в летнем расписании 1977 года этот самолет использовали для перевозок в Курск, Калугу и Рязань. А в сохранившемся расписании аэропорта 1982 года говорится, что эти самолеты продолжали летать внутри области - рейсы выполнялись в Валуйки, Красногвардейское (сейчас Бирюч) и Ровеньки. Использовали самолет вплоть до развала СССР, в том числе и на рейсах в Харьков, которые занимали около получаса.

Малыш из Чехии

В 1974 году в Белгороде появляется полноценная взлетно-посадочная полоса, благодаря чему случается прорыв и в географии полетов, и в комфорте перемещения. Аэропорт смог принимать и отправлять современные на тот момент воздушные суда.

Самым малым из них стал вмещающий 19 пассажиров L-410 Turbolet от чехословацкого завода "Лет" в Куновице. Эти самолеты начали выпускать с 1969 года и выпускают по сей день (в модернизированном варианте). Они были призваны заменить на местных линиях в том числе и Ан-2. Модель оказалась успешной. Такие борта используются и в России, и по всему миру благодаря возможности взлетать и садиться на грунтовые и короткие полосы.

Самыми распространенными были самолеты в 17-местной компоновке. В довольно узком салоне кресла размещались по формуле 2 + 1 с узким проходом. За характерную внешность и чешское происхождение авиаторы называли L-410 чебурашкой.

В конце 1970-х из Белгорода эти самолеты перевозили пассажиров даже в Москву (чуть больше 1,5 часа в полете), но все таки больше использовались они на короткие расстояния. Так, перелет в Старый Оскол занимал 25-30 минут, в Воронеж - 50-60 минут. Эти же борта летали в Тамбов, Липецк. Использовался чехословацкий самолет и для перелетов из Старого Оскола в Москву.

Незаменимый

С середины 1970-х в Белгород приходит и детище конструкторского бюро Антонова - среднемагистральный самолет Ан-24. Его начали выпускать в СССР в начале 60-х. В разгар популярности модели она обеспечивала около 30 % от пассажирооборота всего Союза. Впрочем, именно эти самолеты до сих пор востребованы в России и фактически незаменимы для Сибири, так как самолет крайне неприхотлив к условиям взлета и посадки.

В стандартной компоновке Ан-24 мог перевозить около 50 пассажиров. В салоне были буфет, туалет, вестибюль, аварийные выходы.

В конце 1970-х из Белгорода на Ан-24 летали в Москву (1,5 часа в пути), в Воронеж, Кривой Рог, Ростов-на-Дону, Иваново, Тулу, Львов, Минеральные Воды. Продолжили использовать эту модель и в 80-е, несмотря на наличие современных реактивных самолетов. На Ан-24 белгородцы летали в Ставрополь, Геленджик, Брянск, Ростов-на-Дону.

Модель отличалась по тем временам экономичностью, поэтому ее с удовольствием продолжали использовать на популярных коротких маршрутах в несколько сотен километров.

Ан-24 перевозил белгородцев вплоть до 90-х годов. Более того, даже в 2000-е периодически машину можно было встретить на рейсах в Москву от авиакомпании "Ютэйр".

Легенда от Яковлева

С появлением новой полосы в 1970-е годы Белгород получил возможность использовать для полетов и первый в мире реактивный самолет, который предназначался для местных авиалиний, т. е. относительно коротких перелетов.

С 1967 по 1981 год было произведено более тысячи таких машин, которые прославились своей надежностью и неприхотливостью. Все три двигателя расположены в верхней части самолета, что позволяло использовать его на проблемных полосах.

Як-40 был настоящим прорывом. Комфортный и быстрый самолет в Белгороде чаще всего использовался в компоновке 35-36 кресел: 2 + 2 в ряду - и имел все атрибуты современного самолета, известные нам сегодня.

В конце 70-х его использовали на популярных направлениях: Москва, Киев, Днепропетровск, а в 80-х самолет из Белгорода летал в Одессу, Сочи, Калугу, Ленинград, Новороссийск, в конце десятилетия - в Минск, Львов, Ригу, Анапу и даже в Воронеж.

Самолеты Як-40 используются по сей день, но для Белгорода именно этот самолет стал символичным. Дело в том, что произведенный в 1977 году самолет в 2008-м приобрел ВК "Белогорье", который был в те годы одним из сильнейших клубов мира. На фюзеляже красовался традиционный для клуба лев, а борт стал одним из членов команды, которая собирала трофей за трофеем.

О командире этого воздушного судна, Алексее Крупенко, совсем недавно писала "Белгородская правда". Этот же самолет долгое время использовался для нерегулярных полетов по заказам, а также футбольным клубом "Салют".

"Так получилось, что в волейболе мы добились всего. И вы понимаете, что без аэропорта, без технического и сервисного коллектива, без взлетного состава, экипажа ничего бы не было", - признавался в 2014 году основатель "Белогорья" Геннадий Шипулин.

В 2020 году борт продали. В то же время один из летавших из Белгорода "окурков" (так между собой называли самолет авиаторы) можно увидеть уже на постаменте в виде памятника на трассе Белгород - Борисовка, перед въездом в село Стригуны.

"Свисток" и "Полтинник"

В 1980-е годы аэропорт Белгорода прошел перевооружение, благодаря чему смог принимать среднемагистральные самолеты Ту-134 и Ту-154, которые стали настоящим прорывом в советском самолетостроении.

"Свисток", как называли из за характерного звука двигателей Ту-134, принимал на борт до 80 пассажиров. Самолет начали использовать в Белгороде раньше его старшего, 154-го собрата. Уже с начала 80-х благодаря его возможностям белгородцы смогли напрямую летать в Архангельск, Казань, Тюмень, Таллин, Краснодар, Волгоград, Симферополь, Вильнюс, Ригу, Львов, Баку. Самолет активно использовался вплоть до конца 2000-х.

Ту-154 не без основания многие считают вообще самым красивым самолетом в авиастроении. На борт брали до 180 пассажиров. Созданный еще в конце 60-х годов как конкурент американскому Boeing 727, "полтинник" стал символом всей гражданской авиации СССР. В 1980-е он позволил связать Белгород с городами Западной Сибири, с Хабаровском, Тюменью, Сургутом.

Этот же самолет активно эксплуатировали и в 90-е - как на внутренних, так и на международных рейсах. В середине 90-х из Белгорода периодически летали в Турцию, Болгарию, Израиль.

Большой, комфортный самолет отслужил российской авиации до 2020 года, когда состоялся последний официальный полет этой машины в гражданских авиаперелетах. Хотя борта сохранились у Минобороны и специального летного отряда "Россия", который занимается перевозками государственных лиц.

С реконструкцией аэропорта в 2014 году началась новая эра, когда отечественный авиапром отошел на второй план, уступив место машинам от Boeing, Airbus, ATR, CRJ.

До временного закрытия аэропорта из за СВО в феврале 2022 года на регулярных перевозках сохранялся только "Сухой" Суперджет 100, который после доработок заслужил доверие отечественных авиаторов. На очереди новые самолеты, которые обязательно должны появиться однажды и в Белгороде, чтобы напомнить о легендарном прошлом авиапрома: это и региональный Ил-114-300, и, конечно же, самый ожидаемый самолет ближайших лет - среднемагистральный МС-21....