Одна из наиболее вероятных причин - так называемый авиационный каннибализм, который процветает в России из-за санкций. Сами авиаперевозчики эту версию не подтверждают, объясняя простой плановым техобслуживанием самолетов. Судя по проанализированной "Октагоном" статистике, проблемы с авиапарком нарастают. И решить их в ближайшее время не удастся, считают эксперты.

Больше года российская авиационная отрасль находится под беспрецедентными санкциями. Запад ввел их после начала специальной военной операции: уже 26 февраля 2022 года под полный запрет попали продажа самолетов и запчастей компаниям из России и техническое обслуживание лайнеров Boeing, Airbus и Embraer.

С этого момента отечественной авиаотрасли регулярно предрекают скорый крах. Даже вице-премьер РФ Юрий Борисов в июне прошлого года прямо заявлял, что "остро стоит проблема безопасной эксплуатации" самолетов иностранного производства. Со ссылкой на подсчеты Минтранса России он отмечал: на действующем парке страна сможет продержаться около пяти лет, но, возможно, "по мере деградации парка будут сниматься запчасти" (имеется в виду "авиационный каннибализм").

Как следует из принятой прошлым летом комплексной программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года, доля в парке самолетов иностранного производства для коммерческих авиаперевозок составляет 67 процентов, они перевозят 95 процентов пассажиров.

Для их обслуживания, ремонта и обеспечения запчастями существует несколько схем. Это параллельный либо "серый" импорт через дружественные страны; проведение работ на лайнерах на территории других государств, например в Иране; а также "авиационный каннибализм", информация о котором регулярно появляется в СМИ как в негативном, так и в позитивном контексте.

Под "авиационным каннибализмом" подразумевается регламентированный процесс снятия исправных частей с одних самолетов и установка их на другие.

В августе 2022 года о первом после введения санкций случае "авиационного каннибализма" написало Reuters. Ссылаясь на осведомленные источники в отрасли, агентство рассказало, что "как минимум один Sukhoi Superjet 100 и почти новый Airbus A350, которые эксплуатирует "Аэрофлот", находятся на земле и разбираются". В январе этого года "Известия" сообщили, что Правительство РФ приняло поправки, разрешающие "авиационный каннибализм". Авиакомпании направляли в кабмин соответствующую просьбу за полгода до этого. Американское издание The Wall Street Journal в начале апреля опубликовало большую статью, в которой напомнило о процветающем в России "авиационном каннибализме" и заявило, что около 200 самолетов уже прошли техобслуживание без доступа к новым оригинальным деталям.

Однако в РФ на официальном уровне не подтверждают разборку самолетов на запчасти. В марте глава Минтранса России Виталий Савельев отметил, что ни один из 1167 пассажирских самолетов не был "каннибализирован".

Источник "Октагона" в авиаотрасли высказывает мнение, что действует негласный запрет на озвучивание информации о реальной ситуации. Он добавляет: достоверными сведениями о техническом состоянии лайнеров обладают только техслужбы авиакомпаний. Сами же перевозчики предпочитают не комментировать тему.

Лидеры по простою

По данным Минтранса, около 95,5 процента общего пассажирооборота в России поделено между 15 ведущими авиакомпаниями. При этом почти 70 процентов приходится на шесть крупнейших авиаперевозчиков - группу компаний "Аэрофлот" (включая дочерние "Победу" и "Россию"), которая в 2021 году выполнила 43,6 процента общего пассажирооборота на внутренних и международных рейсах, группу компаний S7, авиакомпании Utair и "Уральские авиалинии".

"Октагон" проанализировал доступную на ресурсе Flightradar24 информацию о совершенных всеми ведущими перевозчиками рейсах за период с 20 по 27 апреля. У пяти из них (кроме "Победы"), судя по сведениям сервиса, есть самолеты, которые не выполнили ни одного вылета.

Ежедневно Flightradar24 дает информацию более чем о 180 тыс. самолетов из свыше 1,2 тыс. авиакомпаний. Сведения поступают благодаря транспондерам типа ADS-B/MLAT, установленным на бортах.

Больше всего лайнеров, не совершивших вылетов, у Utair: из 64 самолетов в последнюю неделю апреля не летали 20. Семь из них - типа Boeing 737-524 (таких в парке Utair 20), пять - Boeing 737-8KN (16 в авиапарке), два - ATR 72-500 (15 в авиапарке). И еще по одному каждой из оставшихся марок - Boeing, Bombardier и Gulfstream.

На втором месте по числу самолетов, находившихся как минимум в недельном простое, авиакомпания "Россия". У нее не была задействована четверть авиапарка - 34 воздушных судна из 136. В их числе четыре Airbus A319-111, восемь Boeing 747-446 и 19 Sukhoi Superjet 100. Столь значительное количество последних обусловлено тем, что авиапарк "России" содержит больше всего лайнеров именно этой марки - 80 единиц. В то же время как раз с запчастями для Sukhoi Superjet 100 после введения санкций возникли максимальные сложности.

- Двигатели были российско-французского производства, но так как французы свои обязательства не выполняют, двигатели не изготавливаются. Их аналогов в мире нет, купить их в других странах невозможно. Поэтому, действительно, именно с продолжением эксплуатации Sukhoi Superjet сейчас возникают наибольшие сложности, - подтверждает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

У "Уральских авиалиний" и S7 соотношение общего количества самолетов и лайнеров, не совершивших ни одного вылета за неделю, оказалось примерно одинаковым - 9 к 1. Из 52 воздушных судов "Уральских авиалиний" в простое находились шесть - четыре Airbus A320-214 (из 23) и два Airbus A321-211 (из 14). Из 104 самолетов S7 с 20 по 27 апреля, по сведениям сервиса Flightradar24, не летали 20: три из 30 Airbus A320-271Neo, все восемь Airbus A321Neo, два из пяти Airbus A319, два из 16 Airbus A320-214, три из 19 Boeing 737-8GJ и два из 17 Embraer E170SU.

Самым большим авиапарком располагает "Аэрофлот" - 172 самолета. Из них, судя по представленным на Flightradar24 данным, 32 лайнера в течение недели в воздух не поднимались. Это один из шести Airbus A320-251N, семь из 52 Airbus A320-214, шесть из 31 Airbus A321-211, четыре из 12 Airbus А-333, три из восьми Airbus А-359. Из 38 Boeing 737 семь не имеют недельной истории вылетов, из 22 Boeing 777 - четыре.

В пресс-службе "Аэрофлота" версию о возможном "авиационном каннибализме" в связи с отсутствием истории вылетов 32 самолетов назвали не соответствующей действительности. Там сообщили, что Flightradar24 "является неофициальным ресурсом и не получает информацию о полетах непосредственно от авиакомпаний", и добавили, что якобы известен ряд случаев, когда этот ресурс выдавал некорректные сведения.

На просьбу корреспондента издания уточнить данные о вылетах конкретных самолетов, о которых говорится в запросе, в пресс-службе "Аэрофлота" не ответили. Однако подчеркнули, что "все воздушные суда регулярно и в срок проходят все формы оперативного и периодического технического обслуживания, предусмотренные производителем, после чего вновь вводятся в расписание для выполнения полетов".

В "Уральских авиалиниях" на вопрос "Октагона" о причинах невылета самолетов в течение недели заявили: "Без комментариев".

Ответа от S7, Utair и "России" не поступило.

Источник в отрасли поясняет изданию, что причиной недельного простоя самолетов может быть как плановый ремонт, так и сохранение воздушных судов в ангарах до наступления высокого сезона - нет необходимости выставлять все емкости на рынок, лучше поберечь ресурсы.

- Недельный простой части самолетов объяснять только "каннибализмом" нельзя, но и исключать его мы не можем, - отмечает собеседник.

"Авиационный каннибализм" может практиковать и компания, находящаяся в отличном положении, - например, изымая из неисправного самолета исправную запчасть. Он же служит спасением для авиакомпании, по тем или иным причинам оказавшейся в затруднительном положении.

Такая практика существует во всем мире - где-то в большей, где-то в меньшей степени, уточняет Федор Борисов.

- Есть достаточно много проблем с техобслуживанием из-за санкций, их никто не отрицает. Есть сложности с поставками запчастей, но при этом также есть избыточный парк - до пандемии объем перевозок был существенно выше, чем сейчас. Поэтому решение снимать нужные запчасти с самолетов, стоящих в ангарах, и переставлять на те, что летают, логичное и оправданное, - полагает эксперт.

В то же время, по его словам, главный вопрос сегодня - хватит ли существующих емкостей как самих самолетов иностранного производства, так и запчастей к ним до тех пор, пока не удастся полностью насытить рынок воздушными судами отечественного производства....