Компания строит второй прототип "Экоджета" и заявляет, что новый самолет "сократит выбросы" на 50%. С технической точки зрения это практически нереально без ухода от керосина. Вероятно, речь идет о переходе на другие виды топлива.
Оружие и техника

Представители канадской компании Bombardier заявили, что перешли к тестированию второго прототипа своего бизнес-джета "Экоджет", отличающегося от обычных самолетов формой фюзеляжа. Такая конструкция называется "смешанное крыло": фюзеляж существенно уплощен и создает заметную часть подъемной силы самолета в целом. Ранее компания испытывала первый, сильно уменьшенный по размерам относительно реальной машины, прототип "Экоджета".

Bombardier пока не распространяется о конкретных параметрах новинки, за исключением того тезиса, что "выбросы" будут на 50% меньше, чем у сегодняшних самолетов. Сократить выбросы вредных микрочастиц практически невозможно. Бизнес-джет даже со смешанным крылом не столь объемен, чтобы иметь достаточно жидкого водорода для дальних перелетов. Как уже писал Naked Science, баки для жидкого водорода должны быть в четыре раза больше керосиновых.

Теоретически в показанный аппарат можно уместить метановые баки. Они должны быть лишь в 1,6 раза больше, чем керосиновые с равным объемом запасенной энергии. Смешанное крыло создает свободный объем, куда можно поместить разумной емкости метановые баки, но не водородные.

Однако этому тезису противоречит заявление Bombardier о "снижении выбросов на 50%". В современном западном мире производители транспортных средств под "выбросами" чаще всего имеют в виду выбросы углекислого газа. Переход с современного керосина на метан может сократить такие выбросы от силы на 10%, не более.

Из этого следует, что почти наверняка Bombardier проектирует свой "Экоджет" под "устойчивое авиатопливо". Под этим названием на Западе фигурирует керосин с добавлением масел и жиров биологического происхождения. При сгорании они выбрасывают точно такое же количество СО2, как обычное авиатопливо, но, по западным нормам, СО2, взявшийся из "биологического" источника, как бы и не считается углекислым газом - мол, при разложении растительных продуктов он бы и так попал в атмосферу. Это, разумеется, не вполне верно (растительные остатки часто не успевают разложиться в почве), но с точки зрения авиаиндустрии очень удобно.

Удобно потому, что к 2050 году Запад нацеливает авиацию на "нулевые выбросы". Какое-то время назад местные компании рассчитывали, что добьются этого переходом на водород. Однако после того, как конструкторы показали, что внутренний объем самолетов не позволяет перейти на жидкий водород без резкой потери дальности, авиагиганты сосредоточились на том, как бы достичь "нулевых выбросов", продолжая выбрасывать столько же СО2, просто объявив свое жидкое топливо "биотопливом".

Смешанное крыло в этом смысле обладает очевидным потенциалом. Полностью "биологического" керосина пока никто не умеет делать. Можно попробовать перепроектировать турбины так, чтобы летать на "биодизеле", но это непростая работа (по ряду причин солярка неидеально ведет себе на большой высоте при низких температурах). В таких условиях разумно создать "запас по объему" для самолета будущего.

К тому же использование смешанного крыла позволяет несколько снизить и абсолютный расход топлива за счет увеличения подъемной силы самолета при сохранении прежней полезной нагрузки и меньшего аэродинамического сопротивления от крыла. Это в теории позволяет сократить расход топлива на величину в 10-20% (в зависимости от уровня реализации)....