На заре 1980-х годов прошлого века авиаконструктор Лев Щукин задумал создание летательного аппарата нового типа. По ряду параметров он имел преимущество перед классическими самолетами. Идея "русской летающей тарелки" Щукина оказалась настолько удачной, что, в отличие от многих подобных проектов, была полностью поддержана на уровне руководства страны. Заинтересованность высказывали военные, спасатели, а также ученые и бизнесмены из-за рубежа. Тем не менее хроническое недофинансирование начала 1990-х, а затем и смерть самого Щукина помешали ЭКИПу подняться в воздух. Единственный недоделанный полноразмерный экземпляр аппарата сейчас находится в подмосковном музее. Об истории создания уникального проекта и его печальной судьбе в рамках проекта "Незабытые истории" RT рассказал один из соратников Щукина - Анатолий Савицкий.

"Щукин совершил техническую революцию"

- Анатолий Иванович, расскажите в нескольких словах, что представляет собой ЭКИП.

- Это проект целого семейства амфибийных летательных аппаратов, реализованных по схеме "летающее крыло", когда подъемную силу создает вся поверхность машины, а не какая-то ее отдельная часть. По сравнению с классическими самолетами у ЭКИПа есть очевидные преимущества - безопасность, вертикальный взлет-посадка, экологичность, дешевая эксплуатация, вместительность, возможность использовать альтернативное топливо и так далее. В ЭКИПе были применены уникальные технические решения, которые предложил Щукин. Они были запатентованы и высоко оценены в разных странах мира. По сути, Щукин совершил настоящую техническую революцию, но из-за хронической нехватки средств в 1990-х годах проект, который поддержало руководство страны, так и не был реализован.

- Мы еще поговорим об этом подробнее. Вы один из сподвижников Льва Щукина. Его уже нет в живых, но по мере сил вы продолжаете его дело до сих пор. Расскажите, как начиналось ваше сотрудничество.

- Со Львом Николаевичем мы познакомились в 1980-х годах в Московском энергетическом институте (МЭИ) на кафедре теоретических основ теплотехники, где он профессорствовал. До этого он лет 15 работал в НПО "Энергия" у Сергея Королева, занимался аэродинамикой. После его смерти там произошли кадровые изменения, и он перешел в МЭИ. Я в то время заведовал лабораторией новых и возобновляемых источников энергии. И однажды он сказал мне, что у него есть идея сделать аппарат по схеме "летающее крыло".

В то время уже была горбачевская перестройка, появились кооперативы и другие формы работы. В январе 1990 года совместно с рядом ученых и преподавателей крупнейших технических вузов была нами организована научно-производственная фирма "ЭКИП", что дало нам возможность привлекать какие-то средства со стороны, а не только от государства.

У нас появился партнер, один мой друг с Камчатки, он был готов вложить средства в какой-то интересный научный проект. Я рассказал про идею нового летательного аппарата, но предупредил, что проект дорогой. Он увлекся им, и его деньги были первыми частными инвестициями в этот проект.

- О какой сумме идет речь?

- Если в долларах, то примерно полтора миллиона. Деньги на самом деле очень небольшие, но за счет них, а также средств от других проектов по возобновляемым источникам энергии, которые удавалось зарабатывать фирме, началась серьезная работа. Мы создали команду и в Красноармейске сделали аэродинамическую трубу.

Отработали в ней небольшую модельку этого "летающего крыла", после чего надо было уже договариваться с ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского. - RT), где была необходимая нам труба побольше. Часть работ мы у них делали, но они чужие проекты в целом не очень любили, а тут еще на продувку модели денег у нас уже не нашлось.

Тратить свои средства на наш проект они, конечно, не хотели, поэтому там провести испытания мы не смогли. Это было уже начало 1990-х годов, и для дальнейшего финансирования работ нам ничего не оставалось, кроме как обратиться к руководству страны - чиновникам, депутатам.

- Была какая-то реакция?

- Да, нас сразу поддержали некоторые депутаты в Госдуме, проявили интерес руководители лесного хозяйства страны, даже какие-то деньги небольшие дали. У нас было письма от Сергея Шойгу, который в начале 1990-х годов возглавлял МЧС России, он нас тоже поддержал.

Да чего говорить, сам Борис Ельцин в 1997 году ознакомился с нашим проектом. Как раз в Саратове тогда проходило совещание авиаторов. И, как мне рассказывали, ему тогда показывали нашу маленькую модель, которая летала. Его она очень впечатлила, вроде как он сказал тогда, что это именно то, что нам нужно. Ельцин дал команду поддержать. И действительно небольшую сумму конкретно на ЭКИП правительство России выделило.

- Сколько?

- 10 млн рублей. Тут надо понимать, что деньги заложили лишь в бюджет страны на 1999 год, и пока шла вся эта бюрократия, инфляция немалую часть этих денег фактически съела. По тому курсу это было меньше полумиллиона долларов.

В НПО "Энергия", где Лев Николаевич когда-то работал, мы заказали железо для двух образцов 40-местной машины Л-2-3. Потом на Саратовском авиазаводе из этого железа мы собрали в полноразмерном виде один из образцов, подготовились к испытаниям... И на этом все.

- Деньги кончились?

- Да, к тому же на самом авиазаводе тоже начались какие-то малопонятные игры, и в итоге предприятие обанкротили.

- Получается, даже заинтересованность первых лиц государства в те времена значила далеко не все...

- Да. Нас поддерживали и полярники, и ученые, и многие другие - все проявляли интерес, всем нравился проект, но до логического конца довести не получилось, потому что для следующих стадий создания проекта требовались уже совсем другие средства, десятки, если не сотни миллионов долларов, которых тогда ни у кого просто не было.

"Так это же целый батальон!"

- ЭКИП задумывался в разгар холодной войны, а тогда все подобные новшества создавались с оглядкой на военных или на их деньги. К вам они проявляли интерес?

- Конечно, при проектировании аппаратов разного размера и назначения учитывался и потенциальный интерес со стороны Минобороны.

Уже после развала СССР мы к ним обращались, но ответ был примерно таким: возражений против вашего проекта нет, но и средств тоже нет.

Расскажу по этому поводу одну историю. В начале 1990-х у меня была встреча с первым и последним нашим вице-президентом Александром Руцким. По его просьбе я подробно рассказывал ему о нашем проекте. Для примера я привел "Мрию", самый грузоподъемный самолет в мире. Он способен вместить максимум 400-450 человек, а наш аппарат в самой большой модификации - в три раза больше, причем в самых комфортабельных условиях. Он был просто поражен, воскликнув: "Так это же целый батальон!"

Руцкой, будучи сам летчиком, загорелся, дал телефон одного генерала, чтобы я ему позвонил. Тот вроде: "Да-да, будем делать, но позвони попозже", потом еще, еще, ну и там уже дальше случились известные события октября 1993 года, где Руцкой, как известно, играл одну из главных ролей. На этом все и закончилось.

- Военные хотели использовать эти аппараты только как транспортно-десантные?

- В самой большой комплектации, Л3-1, было предусмотрено свободное место и для какого-то ракетного вооружения. Если делать корпус из композитных материалов, то аппарат может быть малозаметен для радаров, у двигателей нет большого крупного сопла - попробуй его засечь, когда он будет перемещаться...

- А всего сколько модификаций ЭКИПа планировалось на стадии проектирования?

- Три. Это 40-местный аппарат взлетной массой 12 т. Кроме того, должны были быть созданы машины на 160 и на 1200 пассажиров. Последняя модификация с взлетным весом 360 т при полезной нагрузке в 120 т как раз очень впечатлила Руцкого.

- В чем главная конструктивная особенность ЭКИПа?

- Безусловно, это вихревая система управления пограничным слоем (УПС) на корме аппарата. Это главное изобретение Щукина, запатентованное в России, Европе и США.

Если объяснять максимально просто, то система позволяет в полете стабилизировать аппарат, снижать его лобовое сопротивление, что в сочетании с дополнительной реактивной системой с плоскими соплами дает возможность управлять аппаратом при взлете-посадке и на малых скоростях.

То есть благодаря различным поперечным вихрям, которые создает УПС, происходит безотрывное обтекание корпуса во всех режимах. За счет этого достигается очень низкое аэродинамическое сопротивление и высокая устойчивость аппарата.

С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты аппарат может осуществлять "птичью посадку" по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/ч.

А благодаря струйно-посадочному устройству на воздушной подушке садиться и взлетать можно практически везде - на любых аэродромах на воде, болотистой местности, песке, снегу. Сразу после отрыва от земли начинают работать маршевые двигатели.

- Кстати, а с ними что? Кто делал двигатели для так и не достроенных экземпляров ЭКИПа?

- Мы взяли авиадвигатель А-222-25, который тогда собирали в Запорожье. Сейчас, насколько я слышал, их собирают уже в России. На этих двигателях летали самолеты Як-42. Но потом в НПО "Сатурн" ребята пообещали нам сделать и даже сделали более совершенный маршевый движок - АИ-34. Для отрыва от земли использовались небольшие нагнетатели. В общем, проблем с этим не было.

- А на какой высоте может летать ЭКИП и с какой скоростью?

- От трех до десяти километров, но можно двигаться у поверхности в режиме экраноплана. Что касается скорости, то она уступает скорости самолета. Двигаться можно было со скоростью от 120 до 650 км/ч. Для больших скоростей надо было уже менять саму конструкцию аппарата, сплющивать его.

- В качестве топлива должен был использоваться аквазин. Что это?

- Аквазин - это смесь воды и углерода. Я не сторонник такой экзотики, если честно, хотя я не химик. Щукин любил очень разные инновации, но когда их слишком много в одном изделии, это тоже не очень. Но ЭКИП вполне мог летать и на сжиженном природном газе. У него огромные внутренние объемы, куда можно было его закачивать.

А можно эти объемы использовать для забора воды и тушить пожары, заменив самолет Бе-200. Самая большая модификация ЭКИПа может брать раз в десять больше воды, чем этот самолет. На небольших скоростях тушение лесных пожаров будет намного эффективнее.

- Меня как потребителя впечатлили даже не эти уникальные технические решения, а заявленная безаварийность аппарата. Как это возможно? И как это удалось выявить, если летательный аппарат так и не построили?

- Мы выяснили это в ходе натурных испытаний небольшой модели, которые в 1994 году на саратовском аэродроме проводили чемпионы СССР по авиамоделированию. В один из полетов сигнал пропал, и аппарат улетел за территорию. Пошли искать - нашли в поле. Оказалось, что он абсолютно цел, только колесико подломилось, которое у этой модели использовалось вместо воздушной подушки. То есть аппарат не рухнул, а спланировал на землю. В том числе и за счет того самого УПС.

- А это все было заранее рассчитано Щукиным?

- Конечно. Данный эпизод просто подтвердил на практике его расчеты. Благодаря своей форме в случае отказа силовой установки, в отличие от самолета, он мягко планирует на поверхность.

- ЭКИП расшифровывается как "Экология и прогресс". Необычное название. Обычно в авиации аппарат называют в честь его создателя...

- Название придумали я и один мой друг примерно в 1990 году. Мы назвали так наш небольшой кооператив и решили аппарату дать такое же имя. Лев Николаевич согласился.

"Давайте все ваше КБ перевозить к нам в Германию"

- В стране денег тогда не было даже у военных, тут ситуация понятна. Но многие ученые тогда искали поддержки за рубежом и осуществляли свои проекты там.

- У нас было серьезное предложение из Китая. По приглашению Ян Жуна, на тот момент третьего по состоянию бизнесмена Китая, мы небольшой делегацией летали туда на переговоры. Он был очень заинтересован проектом, о котором уже знал из сюжетов иностранных телекомпаний, и сказал, что хочет построить завод по производству наших аппаратов. Мы настаивали, чтобы все технологии, научная составляющая осталась в России, а в Китае только отверточную сборку производить. Обсуждали, у кого должен быть контрольный пакет...

- Сколько китайцы были готовы вложить в ЭКИП?

- Он был готов внести $100 млн в уставной фонд совместного предприятия и привлечь дополнительные средства, если понадобится. Несмотря на то что он был согласен на наши ключевые условия, в итоге ничего не вышло.

- Почему?

- Власти предъявили Ян Жуну какие-то финансовые обвинения с бюджетными средствами, и он был вынужден бежать в США. Те предприятия, которые после его бегства были готовы с нами сотрудничать, могли вложить уже куда меньше, $5-10 млн, но при этом они уже, в отличие от Ян Жуна, хотели получить все наши технологии. Нас это не устроило.

- Были еще какие-то варианты с зарубежными потенциальными партнерами?

- Похожая ситуация возникла с немцами. Когда узнали о нашем аппарате, нас пригласили в Германию. Во время первого визита в Брауншвейг, где находится штаб-квартира немецкого аналога NASA, они собрали своих ведущих специалистов.

Сперва эти доктора и профессоры, их было человек 15, как-то скептически отнеслись к нашему проекту. Но потом профессор Щукин, обладавший глубокими научными познаниями, буквально разбил все их контраргументы.

Немцы начали краснеть-бледнеть, мол, давайте дружить, давайте все ваше КБ, а это около 40 человек, перевозить в Германию, создадим вам все условия. То есть они сперва думали, что мы какие-то прожектеры, но после выступления Щукина, увидев его высочайший уровень как ученого, они осознали, что это действительно прорывной проект, и заговорили с нами уже совсем иначе.

- Почему же в итоге с ними не срослось?

- Денег они на проект нам не выделили, а мы, в свою очередь, отказались переезжать в Германию.

- Кстати, а почему? В 1990-х годах российская экономика в глубоком кризисе, в чем вы уже наверняка тогда сами прекрасно убедились. Многие ученые, о которых государство тогда забыло, просто мечтали бы о таких возможностях.

- Если честно, у нас какой-то патриотизм сработал. Щукин же все это затевал не ради денег, славы.

Мы все тогда надеялись, что наш проект будет реализован именно на родине.

Были же письма в нашу поддержку, помимо того же Шойгу, даже от Владимира Путина было письмо.

- Неужели?

- Я лично его не видел. Но Щукин рассказывал, что было письмо за его подписью. В целом интересантов у проекта, кто хотел бы как-то участвовать в нем, было очень много.

"Это лучше, чем делать сковородки"

- Сколько примерно?

- Щукин насчитал около 240. Но средств отдельных компаний было недостаточно, без господдержки проекты такого масштаба реализовывать сложно.

- Слышал, что проектом интересовался бывший мэр Москвы Юрий Лужков. Это правда?

- Да. В начале 1990-х на одном из первых совещаний, когда только предприятия переходили на хозрасчет, а наша оборонка штамповала сковородки, я выступил на одном таком совещании с его участием. Рассказал подробно об этом аппарате и его потенциале.

Лужкову понравилось, подозвал меня и говорит: "Это лучше, чем делать сковородки, надо этим заниматься!"

Затем он подзывает к себе Владимира Евтушенкова.

- Основателя АФК "Система"?

- Да, но тогда он еще не был миллиардером, а возглавлял столичный комитет по науке и технике. Я ему тоже подробно рассказал о нашем изобретении. Лужков добавил, что если сделать посадку на воду, то в аэропорт Шереметьево тогда можно будет не на машинах ездить, а по Москве-реке. Мэра тогда эти перспективы, конечно, очень увлекли.

- А Евтушенков как отреагировал?

- А с ним как раз иначе. Я все это рассказываю и вижу, что глаза его смотрят куда-то не туда. Ну и в итоге он сказал, мол, "давай-давай, напиши письма", ну и все после этого заглохло.

- Совсем?

- Была еще встреча, опять мы со Львом Николаевичем рассказываем увлеченно, опять даются какие-то поручения по этому поводу, но в итоге снова ничего не происходит.

- Как думаете почему?

- Не знаю, откатов мы каких-то давать не умеем...

- А что, были намеки?

- Нет, ничего такого, чиновники все-таки люди весьма опытные, но, возможно, этот аспект тоже как-то влиял подспудно. Было понятно, что мы идейные и взять с нас особо нечего, скажем так.

- Это правда, что уже после смерти Щукина, в середине нулевых, были какие-то предметные переговоры с американцами?

- Да, тогда они вдруг проявили серьезный интерес. В 2006 году туда на переговоры по ЭКИПу поехал бывший директор саратовского авиазавода Александр Ермишин. Но они прежде всего хотели получить доступ к "мозгам". Потому что патент не всегда может дать всю картину, по нему не так просто сразу все сделать - и тут нужен уже источник самих знаний.

Но там была и другая проблема. Конструкция нашего аппарата ставила крест на классической, сигарообразной форме планера. Она принципиально другая, и для строительства нашего аппарата нужно было вкладывать колоссальные деньги в перестройку инфраструктуры авиазаводов. Даже для них это было слишком дорого.

Я думаю, что они это изначально все понимали и их интерес тогда был связан скорее с тем, чтобы нас, Россию, как-то притормозить. Грубо говоря, заполучить эти технологии в полном объеме и положить под сукно. Ну а мы-то как раз бились за то, чтобы все это поскорее реализовать на практике, поэтому не сошлись.

- Все технологии иностранцам до конца вы хоть и не раскрыли, но зарубежным специалистам идеи Щукина были, наверное, отчасти понятны. Почему те же китайцы или американцы не попытались сделать что-то свое в этом направлении?

- Насколько я знаю, у них были какие-то чертежи, они сами пытались что-то сделать в этом направлении, но не удалось. Были и другие попытки, но все как-то по отдельности. Дело ведь не только в необычной форме, есть и система УПС, и другие ноу-хау. Таких аппаратов, чтобы пытались реализовать все наши наработки, пока нигде не создано.

- Какова лично ваша роль в проекте?

- Я возглавлял производственный кооператив "ЭКИП". Под моим началом работали около 600 человек. За научную сторону отвечал Щукин, а за организационную уже я.

"Либо разрежут на металл, либо в музей"

- Единственный недостроенный в Саратове экземпляр ЭКИПа сейчас находится в музее в подмосковной Черноголовке. Как он там оказался?

- Когда авиазавод обанкротили, начали все его имущество дербанить, вывозить куда-то. Мне сообщили, что наш аппарат собираются уничтожить. Я возмутился, сказал, что здесь были потрачены частично и государственные средства и им придется за это отвечать. А тут как раз ко мне два интересанта обратились. Один из Ульяновска: хотел в музей к себе перевезти. А второй - Вячеслав Фомичев, директор военно-патриотического музея. Он тоже попросил передать аппарат им.

Выбора у нас особо не было. Либо на заводе его разрежут на металл, либо останется хотя бы память какая-то. Договорились с Фомичевым. Они его размонтировали, перевезли, смонтировали заново, за что я им очень благодарен. И маленькие модельки тоже передал туда.

- Насколько выставленный в музее образец соответствует тому, что было собрано на заводе? Там, как я понимаю, была уже достаточно высокая степень готовности.

- Да, аппарат был уже почти готов, к продувкам по крайней мере точно. Не было системы управления - мы ее заказали, но не оплатили еще. Увы, сохранить даже то, что там было, не удалось. Двигатель украли, еще когда аппарат на заводе находился.

"Все это актуально и по-прежнему перспективно"

- Насколько проект "ЭКИП" актуален сегодня? С годами технические решения устаревают, но ваш проект явно особый случай.

- Да, у меня есть экспертное заключение "Ростеха", ему лет пять. Там сказано, что все это актуально и по-прежнему перспективно, проект можно и нужно претворять в жизнь. По сути, интерес к нему остается до сих пор. Еще до перехода в "Роскосмос" Юрия Борисова, когда он был вице-премьером, у меня была договоренность о встрече с ним. На горизонте есть еще один потенциальный инвестор.

- Но есть и другой аспект. Лев Щукин давно ушел из жизни. Его соавторы тоже, как я понимаю, отошли от дел. Есть ли вообще кадры, чтобы сейчас воплощать в жизнь проект такого уровня?

- Во-первых, есть вся техническая документация. А у тех, кто еще жив, определенная компетенция сохраняется. Конечно, проект нуждается в некотором обновлении, хотя бы по части более современной авионики, но основа остается вполне актуальной.

- Если брать сегодняшний день, какие средства нужны, чтобы запустить ЭКИП в производство?

- Если брать очень примерно, то около $350 млн, если говорить о 40-местной машине.

- А есть подходящие площадки для сборки?

- Да, мощностей хватает. Казань, Нижний Новгород, в Подмосковье есть площадки. Там же корпус можно делать и из композитных материалов, и пористого аллюминия. Были бы деньги, а уж найти производственные мощности проблемой не будет.

"Речь идет о настоящем техническом прорыве"

- Я слышал мнение, что надежды на реализацию проекта "ЭКИП" умерли вместе со Львом Щукиным.

- Главным двигателем проекта действительно был Щукин. Конечно, его преждевременная смерть очень повлияла на то, что ЭКИП так и не поднялся в небо.

Это единственный человек в моей жизни, которого я считал гением и говорил ему об этом при жизни. Он ведь был многостаночник и имел глубокие комплексные знания в самых разных областях. У нас были очень близкие дружеские отношения.

- Как он погиб?

- Это случилось в августе 2001 года. Прихватило сердце, когда он был за рулем. Выезжая из Королева, обратился к сотрудникам ДПС, чтобы вызвали скорую, и два часа просидел в машине в ожидании врачей.

- Какой ужас...

- Да. Притом что до ближайшей больницы было пять минут езды... Ему было всего 68 лет. Думаю, его проблемы с сердцем были связаны в том числе и с переживаниями из-за тяжелой судьбы его детища.

- Не слишком ли громко называть изобретение Льва Щукина революцией в авиации?

- Здесь нет никакого преувеличения. Созданные им технологии опередили свое время на десятилетия.

Чтобы наглядно показать, чем ЭКИП Щукина отличается от множества других экспериментальных летательных аппаратов и различных проектов всевозможных конструкторов-энтузиастов, приведу простой факт.

Аудиторская компания Ernst & Young по нашему заказу провела оценку изобретения Льва Щукина с точки зрения интеллектуальной собственности. Она изучила патенты и оценила ноу-хау всего этого проекта в $1,25 млрд. По-моему, это более чем наглядно свидетельствует о том, что речь идет о настоящем техническом прорыве....