Ан-3 / Легкий многоцелевой самолет

  • Дата изменения данных: 03.09.2013
Легкий многоцелевой самолет Ан-3

Самолет Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией широко известного самолета Ан-2, эксплуатирующегося во многих странах мира на протяжении более 50 лет.
Модификация осуществляется путем переоборудования самолетов Ан-2, взятых из эксплуатации с остатком ресурса не менее 50%. Переоборудование самолета Ан-2 в самолет Ан-3 производится на ПО "Полет" в г. Омске Российской Федерации.

Основные отличия самолёта Ан-3 от Ан-2:

Отличия силовой установки самолета
  • Установлен турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1375 л.с., работающий на любом авиационном керосине. Удельный расход топлива - 0.225 кг/(э.л.с.ч.), т.е. 0.8-0.9 кг/км.
  • Воздушный винт - трехлопастный реверсивный АВ-17 с регулятором оборотов Р-17.
  • Воздухозаборное устройство двигателя расположено в верхней части капота, снабжено гофрированным сетчатым фильтром с пылеотводящими каналами.
  • Масляная система двигателя комплектуется баком 40 л (вместо 125 л на Ан-2) за счёт резкого сокращения расхода масла (0.2 кг/час).
  • Запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре минус 25°С (при применении синтетического масла - минус 40°С). Время запуска не превышает 40 сек. Время приемистости двигателя ТВД-20 с режима малого газа до взлётного режима - 2.5 сек..
  • Масса двигателя в два раза меньше двигателя АШ-62, из-за этого изменена передняя часть фюзеляжа для сохранения центровки самолета.

    Отличия планера самолета
  • введены вставка со шпангоутом 5А для крепления основного шасси фюзеляжа и входная дверь для пилотов по левому борту;
  • в районе шпангоутов 11 и 12 введен аварийный выход по правому борту;
  • по левому борту фюзеляжа для обеспечения прохода пилотов к входной двери установлены подножка и поручень, а также усилена левая верхняя панель центроплана;
  • введена титановая перегородка между двигателем и кабиной пилотов;
  • заменено тросовое управление двигателем на металлические тяги;
  • введена специальная барьерная сетка, предохраняющая экипаж от перемещения груза при грубой посадке;
  • введено усиление шпангоута №1 для крепления новой моторной рамы;
  • произведено усиление шпангоутов № 3, 4, 5, 6, 7 и 8;
  • доработаны каркас и настил пола под установку нового контейнера аккумуляторов;
  • установлено новое швартовочное оборудование;
  • установлен новый обтекаемый капот и др.
  • горизонтальное оперение самолета установлено под углом +1 градус.
  • введена роговая компенсация стабилизатора и руля направления,
  • изменена форма вертикального оперения,
  • установлен новый руль направления, снабженный декомпенсатором.
  • На самолете производится "перетяжка" обшивки крыльев отечественным синтетическим материалом (что позволит увеличить срок эксплуатации обшивки до 4-5 лет).

    Отличия бортового оборудования самолета
  • новые приборы контроля и системы управления двигателя;
  • более мощный генератор ГСР-6000, аккумуляторные батареи 20НКМБН преобразователи ПТ-200;
  • новая противопожарная система с сигнализаторами СПС-3 и система пожаротушения с двумя огнетушителями;
  • компоновка приборной доски приведена в соответствие с требованиями норм лётной годности;
  • пилотажно-навигационное оборудование комплектуется авиагоризонтом АГК-47УС, прибором комбинированным ДА-30П, курсовой системой ГМК-1АЭ;
  • предусмотрена возможность установки по требованию заказчика: радиовысотомера А-037, маркерного приёмника А-611, радиокомпаса АРК-25;
  • установлен БУР-4 - бортовой регистратор основных параметров силовой установки самолёта;
  • по просьбе Заказчика могут быть установлены дополнительные топливные баки на 400 литров.

    Модернизация позволила:
  • в 1.2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1.3 раза скорость полета и в 1.85 раза скороподъемность самолета;
  • повысить надежность и безопасность полета самолета;
  • обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее;
  • сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 м;
  • улучшить экономические показатели: производительность самолета увеличилась в 1.5 раза, стоимость топлива уменьшилась в 5-6 раз, расход масла сократился в 25 раз;
  • обеспечить запуск двигателя без подогрева при температуре до -25°С (при применении синтетического масла до -40°С);
  • обеспечить комфортные условия экипажу и пассажирам, снизить уровень шума и вибрации в кабине, сделать удобным вход в нее (т.е. удлинить фюзеляж и ввести дополнительную дверь для экипажа);
  • повысить взлетную массу самолёта и соответственно коммерческую загрузку на 300 кг (в лесопожарном варианте на 600 кг);
  • повысить безопасность экипажа (при грубой посадке) за счёт установки дополнительной перегородки (барьерной стенки) между кабиной пилотов и грузовой кабиной;
  • повысить в 1.6 раза производительность на авиахимических работах за счёт нового сельскохозяйственного оборудования, улучшения лётных характеристик, проведения загрузки химикатов без остановки двигателя (за счёт торможения и остановки вращения винта).
    Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета и увеличение коммерческой загрузки при сохранении той же потребной взлетно-посадочной полосы и возможность использования масел и керосинов, применяемых для всех других самолетов (например, ТС-1 и РТ вместо авиационного бензина).

    Самолет Ан-3 наследует все лучшие качества самолета Ан-2, его систему послепродажной поддержки и ремонта и может использоваться на всех видах авиаработ.

    Для сравнения характеристики соответствующей модификации самолета Ан-2 даны в скобках.

    МОДИФИКАЦИИ.

    Самолет Ан-3Т - грузопассажирский, исполнение 03.01 (базовый вариант).
    Самолет Ан-3Т предназначен для перевозки различных грузов (до 1800 кг, в т.ч. 4 пассажиров) на местных воздушных линиях с возможностью эксплуатации как на ВПП с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП с прочностью грунта не менее 3.5 кг/см, и заснеженных ВПП с толщиной свежевыпавшего снега до 35 см (на колесном и лыжном шасси).
    В самолете устанавливаются два двухместных мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресла.
    Варианты загрузки самолета:
    1) груз в одной упаковке (900 кгс) + 4 человека сопровождающих;
    2) груз в двух упаковках (900 кгс и 500 кгс) + 2 человека сопровождающих;
    3) груз в двух упаковках (900 кгс и 900 кгс) без сопровождающих;
    4) груз (бочки) в двух упаковках 900 кгс и 500 кгс.
    Сравнение Ан-3Т с самолетами "Караван"(США) показывает, что самолет Ан-3Т по целому ряду функциональных свойств превосходит самолеты "Караван":
  • имеет более объемную грузовую кабину с большей высотой (1.85 против 1.3м);
  • имеет большую грузоподъемность;
    - на 400 кг (1800 против 1400) по сравнению с самолетом "Караван";
    - на 200 кг (1800 против 1600) по сравнению с самолетом "Гранд Караван";
  • существенно превосходит самолеты "Караван" по взлетно-посадочным характеристикам;
  • имеет в 2-3 раза меньшую стоимость, чем самолеты "Караван";
  • стоимость эксплуатации примерно в 1,5 раза меньше аналогов.

    Самолет Ан-3ТК - конвертируемый транспортно-пассажирский, исполнение 03.07
    Предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Допускаются одновременные перевозки грузов и пассажиров в пределах максимальной коммерческой загрузки.
    Салон самолета имеет тепло-, звукоизоляцию, облицовывается декоративными панелями, потолок закрывается панелями с освещением. Устанавливаются одно- и двухместные пассажирские мягкие кресла на 9 пассажиров. Кресла могут складываться и откидываться к бортам, освобождая внутреннее пространство для размещения и крепления груза.
    Варианты загрузки самолета:
    1) перевозка до 9 пассажиров без груза;
    2) перевозка до 2 грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 650 кгс; при этом сиденья откидываются к бортам;
    3) перевозка 2 грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 650 кгс; при этом сиденья снимаются;
    4) перевозка до 2 пассажиров и до 2 грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 300 кгс; при этом свободные сиденья откидываются к борту;
    5) перевозка до 4 пассажиров и груза весом до 900 кгс; свободные сидения откидываются к борту;
    6) перевозка до 5 пассажиров и груза весом до 900 кгс; остальные сидения откидываются к бортам.

    Самолет Ан-3 - транспортно-пассажирский с улучшенным комфортом, исполнение 03.03
    Дополнительно самолет оборудуется багажником, туалетом и гардеробом. Окна выполнены прямоугольной формы с двойными стеклами.
    Геометрические размеры багажника:
  • высота - 1800 мм;
  • глубина - 550 мм;
  • ширина - 700 мм;
  • объем - 0.693 куб. м.

    Самолет Ан-3СХ - сельскохозяйственный, исполнение 03.02
    Предназначен для выполнения авиационно-химических работ, при этом снижена в два раза стоимость обработки 1 га. Предусмотрена остановка вращения винта (при работающем на малых оборотах двигателе ТВД-20) в момент загрузки химикатами. Загрузка химикатов механизирована.
    Применяемое сельскохозяйственное оборудование:
  • распылитель РТШ-1БН (безгаргротный с изменяемым сечением каналов);
  • мелкокапельный опрыскиватель ОМ-3;
  • среднекапельный опрыскиватель Ш-76-7000.
    Самолет Ан-3Т в сельскохозяйственном варианте обладает конкурентоспособными характеристиками. Несколько уступая моделям зарубежных сельхозсамолетов по расходу топлива, он превосходит их по производительности и ВПХ. Возможность выбирать грунтовые ВПП ближе к месту проведения работ позволят ему конкурировать по стоимости проведения авиахимработ.

    Сравнение самолета Ан-3СХ с аналогами - сельхозсамолетами PZL M-18A "Dromader" (Польша) и АТ-503 "Turbo Tractor" (США).
    Самолеты "Dromader" и "Turbo Tractor", близкие к Ан-3Т по размерности, являются специализированными сельскохозяйственными самолетами. В различных модификациях они широко применяются и выпускаются в настоящее время.
    Самолет Ан-3Т на АХР превосходит M-18A и АТ-503 по всем показателям. Самолет Ан-3Т обеспечивает большую производительность на АХР:
  • более чем в 1,5 раза, по сравнению с M-18A;
  • более чем на 20%, по сравнению с АТ-503, при повышенном качестве внесения химикатов, меньшей повреждаемости растений и более высоком уровне безопасности выполнения полетов (рабочая скорость на АХР и скорость сваливания Ан-3Т меньше, чем у аналогов на 20-40 км/ч).
    Самолет Ан-3Т превосходит близкие аналоги по взлетно-посадочным характеристикам. Потребная длина грунтовой ВПП у Ан-3Т 500 м против 550 м у PZL M-18A и 900 м у АТ-502В. Это позволяет при проведении АХР выбирать ВПП ближе к месту проведения работ и тем самым сокращать непроизводительные затраты.
    Примечание. Самолет Ан-3СХ исполнения 03.02 может использоваться как самолет Ан-3Т варианта 03.01 (после демонтажа с/х оборудования и проведения дегазации).

    Самолет Ан-3П - лесопатрульный, исполнение 03.08.
    Обеспечивает выполнение патрульных работ, перевозку до 12 парашютистов на боковых откидных сидениях, десантирование парашютистов и парашютный сброс 2-х упаковок груза по 100 кг.
    В состав экипажа может включаться летчик-наблюдатель, выполняющий функции по охране лесов в соответствие с Руководством по лесоавиационным работам в гражданской авиации. Летчик наблюдатель занимает оборудованное место в транспортной кабине.
    Варианты применения самолета:
  • десантирование (посадочное или воздушное) до 12-ти парашютистов-десантников пожарной службы;
  • десантирование (посадочное или воздушное) до 7-ми десантников и до 2-х сбрасываемых упаковок весом до 100 кгс каждая, расположенных на месте откинутых к борту сидениях;
  • перевозка до 4-х десантников на сидениях и 1 груза суммарным весом не более 600 кгс;
  • перевозка 1-го десантника и до 2-х грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 500 кгс; сиденья откинуты к бортам;
  • перевозка до 2-х грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 700 кгс,
    Самолет Ан-3П обычно переоборудуется из сельскохозяйственного варианта и имеет аналогичные характеристики.

    Самолет Ан-3"VIP".
    Самолеты Ан-3 в варианте "VIP" на 6 мест планируется использовать на местных воздушных линиях для комфортабельной доставки в областные центры руководителей разного ранга.

    Самолет Ан-3Д - десантный, исполнение 03.10.
    Обеспечивает десантирование до 12 парашютистов на различных типах парашютных систем:
  • Д-5;
  • Д-6;
  • Д-1-5У
  • Д-4 с.4;
  • УТ-15;
  • ПО-16;
  • ПО-17;
  • ПО-25
  • ПO-27("Кенгуру").
    В настоящее время ведутся сертификационные испытания.

    РАЗМЕРЫ.
  • Длина самолета - 13.965 м;
  • Высота самолета (пустого) на стоянке/в полете - 4.93/6.1 м;
  • Размах верхнего/нижнего крыла - 18.176/14.24 м;
  • Площадь крыльев - 71.51 кв. м;
    Горизонтальное оперение:
  • размах - 7.2 м,
  • площадь - 12.28 кв. м;
    Вертикальное оперение:
  • высота - 3.35 м,
  • площадь - 5.85 кв. м;
    Шасси:
  • колея - 3.4 м,
  • база - 8.2 м,
  • размер и тип колес основных стоек - тормозные К1-50А/Т150 800*260,
  • размер и тип колеса хвостовой стойки - не тормозное 470*210.

    РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ.
    Размеры грузовой кабины:
  • объем - 12 куб. м,
  • длина - 4.21 м,
  • ширина - 1.65 м,
  • высота - 1.85 м.
    Размеры дверей:
  • передней входной двери - 0.60*1.164 м,
  • задней входной - 0.81*1.42 м,
  • грузовой - 1.46*1.53 м.

    ЧИСЛО МЕСТ.
  • Пассажиров - 9-12 человек (в зависимости от модификации);
  • Экипаж - 1-2 человека.

    СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. (В скобках - данные силовой установки самолета Ан-2)
    Силовая установка самолета Ан-3 состоит из двигателя ТВД-20-01 и воздушного винта АВ-17 с регулятором шага винта Р-17 (на самолете Ан-2 установлен поршневой АШ-62ИР).

    Двигатель ТВД-20-01
    Двигатель для самолета Ан-3Т спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро и серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием им. Баранова.
  • Взлетная мощность на валу высота Н=0, условия стандартной атмосферы:
    - в кВт - 1010 (736),
    - в л.с. - 1375 (1000);
  • Режим максимальной продолжительности:
    - в кВт - 864,
    - в л.с. -1175;
  • Максимальные обороты вала винта - 1540 об/мин;
  • Сухая масса двигателя - 335 кг;
  • Топливо - керосин Т1, ТС2, РТ (бензин Б-91/115);
  • Расход топлива - 0.8-0.9 (0.7-0.8) кг/км;
  • Приемистость - 2.5 (2.5) с.

    Воздушный винт АВ-17
    Воздушный винт АВ-17 для самолета Ан-3Т разработан и изготавливается НПП "Аэросила" (г. Ступино).
    Воздушный винт АВ-17 - трехлопастный, тянущий, автоматически изменяемого шага, реверсивный. Принцип действия - гидроцентробежный. Винт - прямой схемы (суммарный момент от центробежных сил противовесов лопастей направлен на увеличение шага винта).
    Направление вращения винта - правое. Винт имеет три упора - максимального шага, промежуточный и реверса. Винт оборудован центробежным затяжелителем шага (ЦЗШ), защищающим винт от раскрутки.
    Регулятор винта Р-17 установлен на двигателе. Регулятор обеспечивает пропорциональное изменение частоты вращения винта в диапазоне режимов работы двигателя от малого газа до взлетного за счет изменения угла установки лопастей винта от угла промежуточного упора до максимального угла.
    Винт АВ-17 сертифицирован: Сертификат типа № 180-ВВ от 31.03.2000 года.

    МАССЫ И НАГРУЗКИ.
    Транспортный вариант Ан-3Т (Ан-2Т)
  • Максимальная взлетная и посадочная масса - 5800(5500) кг;
  • Максимальная коммерческая нагрузка - 1800(1500) кг;
  • Масса пустого самолета - 3550-3750 кг;
  • Максимальная рулежная масса - 5820 кг;
  • Максимальная масса заправляемого топлива (плотностью 775 кг/куб. м) - 1271 кг/1640 л;
  • Ограничения по прочности пола транспортной кабины - максимальная удельная нагрузка на пол транспортной кабины 1000 кгс/кв. м;
  • Предельно допустимые эксплуатационные центровки:
    - передняя - 17%САХ,
    - задняя - 33%САХ.

    Сельскохозяйственный вариант Ан-3СХ (Ан-2СХ)
  • Максимальная взлетная и посадочная масса - 5800 (5250) кг;
  • Масса снаряженного самолета - 3610 кг;
  • Максимальная масса химикатов - 1800 (1250) кг;
  • Объем бака химикатов - 2200 (1400) л.
  • Ширина захвата:
    - опыление - 40 м,
    - опрыскивание - 50 м,
    - УМО (мелкокапельное опрыскивание) - 60 м.
  • Средневзвешенный расход топлива - 2.32 (2.5) кг/га.

    ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
    Транспортный вариант Ан-3Т (Ан-2Т)
  • Крейсерская скорость:
    - максимальная - 255 (190) км/ч,
    - максимальной дальности - 220 км/ч;
  • Скороподъемность - 5 (2.7) м/с;
  • Практический потолок - 3900 (4400) м;
  • Крейсерская высота полета - 2000 (1000) м;
  • Дальность полета при взлетном весе 5800 кгс, с полной заправкой топлива 1271 кг, АНЗ на 30 минут, на скорости 235 км/ч:
    - на высоте 1000 м - 1140 км,
    - на высоте 2000 м - 1230 км;
  • Длина разбега - 140 (230) м,
  • Длина пробега - 95-105 (190) м;
  • Потребная длина ВПП - 500 м;
  • Высота аэродрома - до 2000 (до 1500) м;
  • Температура наружного воздуха у земли - -50…+45°С.

    Сельскохозяйственный вариант Ан-3СХ (Ан-2СХ)
  • Скорость на АХР:
    - перелета - 220-230 (190) км/ч,
    - рабочая - 150-170 (150-160) км/ч;
  • Время разворота - 1,34 мин.
  • Производительность:
    - опыление (150 кг/га) - 74 (42) га/ч,
    - опрыскивание (50 л/га) - 132 (81) га/ч,
    - средневзвешенная - 114 (70) га/ч;
  • Потребная длина ВПП - 500 м;
  • Скороподъемность - 3,3-3,7 (1,7-2,0) м/с;
  • Высота аэродрома - до 3000 (до 1500) м.

    ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
    На самолете Ан-3Т установлено следующее новое оборудование:
    • более мощный генератор ГСР-6000, преобразователи ПТ-200, аккумуляторные батареи "VARTA" 20FP25HICT-R (3 шт.) в комплекте с термодатчиком для контроля теплового состояния;
    • навигационная спутниковая система СН-3301, которая обеспечивает непосредственное определение координат местоположения самолёта по сигналам навигационных спутников Земли (устанавливается по дополнительному договору);
    • бортовой регистратор БУР-4-1-02 позволяет осуществлять регистрацию полетной информации, объем записи 87 часов полета;
    • проблесковые импульсные маяки 2LA 006 433 10 (верхний и нижний), предназначенные для обозначения самолета в полете и на стоянке;
    • аварийный радиомаяк АРМ-406 системы "КОСПАС-САРСАТ", предназначенный для использования в международной спутниковой системе поиска и спасения аварийных объектов "КОСПАС-САРСАТ";
    • приборы контроля и системы управления двигателя, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП 38, а также аппаратура контроля вибрации двигателя ИВ-79П-А-6М;
    • новая противопожарная система самолета состоит из системы сигнализации о пожаре СПС-3, системы пожаротушения и трех ручных огнетушителей;
    • новые приборные доски, измененные и приведенные в соответствие с требованиями норм летной годности, с подсветкой приборов белым светом;
    • курсовая система ГМК-1АЭ более совершенна, обеспечивает функции двух установленных на Ан-2 приборов ГИК-1 и ГПК-48. При эксплуатации самолета в высоких широтах устанавливается ГМК 1 ГЭ (по дополнительному договору);
    • авиагоризонты АГК-47УС. При крене самолета более 32 градусов включаются световая и звуковая сигнализации;
    • высокоточный радиовысотомер А-037 (исполнение 16) с более высокой точностью показаний (до 0,1 м);
    • радиостанция "Ядро1-И1" (диапазон частот 2,000-17,999 МГц) и "Баклан-5" (диапазон частот 118,00-136,99 МГц) 2 шт., и др.

    КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
    При переоборудовании выполняются работы, превышающие объем капитального ремонта, а так же производится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на синтетическую ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза.

    Варианты шасси самолета Ан-3Т
    Самолет Ан-3Т изготавливается и поставляется с колесным шасси. Дополнительно может быть поставлен комплект лыжного шасси (с обогреваемым полозом). Установка самолета на лыжи производится в условиях АТБ.
    Самолет может эксплуатироваться на ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием.

    Характеристики ГВПП:
  • минимальная прочность грунта - не менее 4,5 кгс/кв. см;
  • с дерновым покрытием и без него:
    - суглинистый, глинистый;
    - песчаный, супесчаный;
    - каменистый, щебеночный (в связанном состоянии);
    - чернозем;
  • состояние ГВПП:
    - сухая;
    - заснеженная (толщина свежевыпавшего снега до 35 см на колесном шасси, до 60 см на лыжном шасси);
    - заснеженная с лежалым уплотнившимся снежным покровом с толщиной снега до 25 см на колесном шасси, не менее 8 см с прочностью снежного покрова 4,5...8 кгс/кв. см.

    На самолете Ан-3Т разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местностях.
    В настоящее время ведется разработка варианта самолета Ан-3Т на поплавковом шасси.

    РЕСУРСЫ И РЕГЛАМЕНТЫ

    Планер
    Самолет Ан-3Т имеет следующие ресурсные наработки:
  • назначенный ресурс - 20000 летных часов (кроме сельскохозяйственного варианта исполнения);
  • назначенный срок службы - не устанавливается;
  • базовая форма периодического ТО - 100╠15 летных часов;
  • ресурс до ТО-2000 - 2000╠100 летных часов;
  • срок службы до ТО-2000 - 4-6 лет.

    Двигатель
    Периодическое обслуживание двигателя ТВД-20-01 проводится через 300 часов наработки и кратно им.
    Двигатель в соответствии с дополнением №5 к сертификату типа СТ177-АМД имеет следующие ресурсы:
  • назначенный ресурс 7000 летных часов,
  • до первого ремонта 2000 летных часов,
  • межремонтный ресурс 2000 летных часов.
    ПРИМЕЧАНИЕ
    Согласно ТУ ресурсы должны быть доведены:
  • назначенный ресурс до 10000 летных часов;
  • межремонтный ресурс до 2500 летных часов.

    Винт
  • Периодическое техническое обслуживание винта АВ-17 производится через 300 часов.
    Ресурс:
  • до 1-го ремонта - 1000 часов,
  • межремонтный - 1000 часов,
  • назначенный - 2000 часов.
    Ресурсы будут увеличены по мере наработки винтов в эксплуатации (согласно ТУ назначенный ресурс 6000 часов, межремонтный ресурс 2000 часов).

    СТОИМОСТЬ.
    Цена самолета (переоборудования) в транспортном варианте составляет примерно $350 тысяч (информация с МАКС-99). Другие модификации несколько дороже за счет комплектации и их цена будет лежать в диапазоне $400-450 тысяч. Известно, что на июнь 1997 года стоимость одного двигателя ТВД-20 оценивалась в сумму около 1.2 млрд. рублей или примерно $200 тысяч (по информации на конец 1999 года цена в долларах остается такой же). Это в 7 раз дешевле американского аналога, американцы гарантируют значительно больший ресурс до капитального ремонта - 4.5 тысячи часов.
    В октябре 1999 года со ссылкой на главного инженера ПО "Полет" называлась цена самолета в 360 тысяч долларов. Позже называемая стоимость самолета Ан-3Т стала составлять от 450 тыс. до 500 тыс. долларов, т.к. проведенная на Украине макетная комиссия потребовала установки нового бортового оборудования общей стоимостью до $90 тысяч на самолет.
    Средняя стоимость переоборудования (по данным на январь 2001 г.) первых 4 самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3 составила около 500 тысяч долларов.
    Считается, что окупаемость произведенных затрат может наступить (расчеты 1997 г.) после реализации 120-130 самолетов Ан-3.

    СЕРТИФИКАЦИЯ.
    Самолет Ан-3Т соответствует требованиям сертификационного базиса (СБ-3Т) самолета, разработанного на основе действующих норм летной годности гражданских легких самолетов часть 23 Авиационных правил АП-23 (гармонизированных с FAR-23), на требования по шуму на местности в соответствии с главой 6 приложения 16 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1994 г.), том 1 "Авиационный шум", третье издание, 1993 года и требований части 36 авиационных правил (АП-36).
    2 февраля 2000 года авиационный двигатель ТВД-20 получил сертификат качества №СТ177-АМД. В соответствии с полученным сертификатом, ресурс ТВД-20 до капитального ремонта составляет 500 часов. Однако Моторостроительное конструкторское бюро (МКБ) в марте того же года получило дополнение к сертификату на ресурс в 1000 часов.
    31 августа 2000 года (по другим данным 25 апреля 2000 года) на базовый вариант самолета Ан-3Т получен Сертификат типа № СТ 191-Ан-3Т. Самолет сертифицирован на соответствие требованиям нормам летной годности АП-23 и АП-36, соответствующим FAR-23, JAR-23 и FAR-36.
    24 марта 2000 года на самолет Ан-3Т получен Сертификат типа по шуму на местности № СШ 112-Ан-3Т.
    22 мая 2001 года получено Дополнение № 1 Карты данных Сертификата типа № СТ 191-Ан-3Т на эксплуатацию самолета Ан-3Т в пассажирском варианте (9 пассажиров).
    4 июня 2001 года на самолет Ан-3Т с лыжным шасси получено Дополнение к Сертификату типа №СТ191-Ан-3Т/Д1.
    21 июля 2001 года в омском аэрокосмическом объединении "Полет" успешно завершились сертификационные испытания самолета противопожарной охраны лесов Ан-3ТЛП. По словам заместителя главного инженера ПО "Полет" по сертификации Владимира Приходкина, после оформления документов два первых Ан-3ТЛП должны были поступить в Магадан, в северо-восточную базу охраны лесов, а потребность на каждый сибирский регион составляет две-три машины. Дополнение Карты данных Сертификата типа № СТ 191-Ан-3Т на эксплуатацию самолета в лесопатрульном варианте было получено 28 августа 2002 года.
    22 ноября 2001 года на сельскохозяйственный вариант самолета Ан-3Т к Сертификату типа получено Дополнение № СТ 191-Ан-3Т/Д2.
    Отметим, что самолет Ан-2 сертифицирован во Франции, Бразилии, Польше и Китае.

    СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии серийного производства.
    Самолет Ан-3Т эксплуатируется в авиакомпаниях Российской Федерации.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
    Проект создания Ан-3 зародился в 1967 году. Олег Константинович Антонов сам обратился к правительству с предложением о модернизации своего "кукурузника".
    Первый полет самолета Ан-3 состоялся в 1979 году. В 1984 году поиски замены для Ан-2 (где кроме Ан-3 другими КБ разрабатывались и другие самолеты) решили прекратить и согласились с доводами конструктора. Правда, через три года программу модернизации Ан-2 в Ан-3 свернули: у Омского объединения им. Баранова не хватило мощности для серийного выпуска турбовинтового двигателя ТВД-20 для Ан-3 из-за загруженности оборонными заказами. Но, не смотря на это, госиспытания самолета были завершены в 1991 году.
    В 1993 году АНТК им. Антонова передал всю необходимую конструкторскую документацию по самолету Ан-3Т на омское ПО "Полет". В том же году заключено межправительственное соглашение по самолету Ан-3. Постановлением правительства РФ от 12 февраля 1994 года №121 был одобрен проект Соглашения между правительствами России и Украины о сотрудничестве в переоборудовании самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3.
    Первый полет переоборудованного самолета Ан-3 производства омского ПО "Полет" состоялся 19 февраля 1998 года. Сертификационные испытания Ан-3 завершены в конце 1999 года.
    Программа переоборудования самолетов Ан-2 в Ан-3 осуществляется без бюджетной поддержки, привлекаются только собственные средства АНТК им. Антонова и ПО "Полет".
    Межправительственным соглашением от 1993 года предусмотрена налаживание производства Ан-3 на Винницком авиазаводе.
    В начале феврале 1999 года губернатор Омской области Леонид Полежаев в составе делегации российских сенаторов обсуждал в Индии вопросы торгового сотрудничества между двумя странами. Как сообщили в пресс-службе областной администрации, в частности, речь шла о самолетах Ан-3 производства объединения "Полет". Кроме того, Омская область готова взять на себя также подготовку и обучение кадров по обслуживанию техники.
    16 февраля того же года генеральный директор "Полета" Валерий Блюм и депутат Законодательного собрания Красноярского края Геннадии Дружинин, являющийся одновременно и вице-губернатором Эвенкии, подписали договор о поставке первых четырех самолетов Ан-3 в Эвенкийский автономный округ до конца 1999 года.
    Как сказал Валерий Блюм на церемонии подписания договора, "модель этой машины была разработана специалистами "Полета" более пяти лет назад, но только сегодня у нее появился первый реальный покупатель".
    Как сообщили в конце апреля 1999 года в информационном комитете Омской областной администрации, на ряде крупнейших предприятии оборонного комплекса области в тот момент осуществлялась заключительная подготовка к запуску инвестиционного проекта, цель которого переоборудование самолетов Ан-2 в Ан-3 (к тому моменту инвестиционным проект уже прошел государственную экспертизу). Все эти работы, а также изготовление двигателей ТВД-20 и других комплектующих производились на производственном объединении "Полет", предприятии имени П.И. Баранова, АО "Омское моторостроительное КБ", АО "Омское машиностроительное КБ" и ООО "Центральная компания "Авиационная промышленность Сибири". Отмечалось, что реализация этого проекта позволит привлечь в Омскую область ресурсы внешних финансовых рынков, укрепить промышленный и инвестиционный потенциал региона, а также создать условия для увеличения денежных поступлений в бюджеты всех уровней. Он предусматривает дальнейшее развитие авиационного производства с использованием существующих мощностей, а также создаст в области более 7 тыс. рабочих мест.
    В августе 1999 года самолет Ан-3Т был показан омским ПО "Полет" на международном авиасалоне МАКС-99. На МАКС-99 были представлены материалы по следующим модификациям самолета Ан-3: конвертируемый Ан-3ТК; транспортный Ан-3Т; сельскохозяйственный Ан-3СХ; лесопожарный Ан-3П.
    Макетная комиссия по самолету Ан-3, проведенная в августе 1999 года в Киеве, пришла к выводу о необходимости внесения некоторых доработок в конструкцию и оборудование самолета. Поэтому существовавшие планы выпуска Ан-3 в 1999 году были нарушены.
    После устранения замечаний, в сентябре 1999 года, самолет сертифицирован по нормам АП-23 и АП-36, соответствующим FAR-23, FAR-36 и JAR-23. К тому моменту на АНТК им. Антонова была уже разработана документация на транспортный конвертируемый самолет Ан-3, завершалась разработка документации на транспортный и сельскохозяйственный варианты Ан-3.
    Освоение переоборудования Ан-2 в самолет Ан-3 производится только за счет собственных средств омского ПО "Полет" без бюджетной поддержки. Появлялась информация, что ПО "Полет" должен украинской стороне "приличную" сумму за переданную на ПО "Полет" конструкторскую документацию, за проданные самолеты по лицензионному соглашению и т.д. Тем не менее, украинская сторона не требует сейчас выплаты долга, понимая нелегкое положение предприятия.
    К августу 1999 года Омским ПО "Полет" заключены контракты на проведение переоборудования в 1999 году 9 самолетов Ан-2 (предоплата по заказам уже произведена), в том числе 5 самолетов Норильскому авиапредприятию и 4 машины для Эвенкии. На предконтрактной стадии находятся переговоры о поставке самолетов в страны СНГ. Велись переговоры и о переоборудовании Ан-2 в некоторых странах "дальнего зарубежья".
    Как сообщил ведущий инженер по самолету Ан-3 Омского ПО "Полет" Евгений Беляев по планам производства на 2000 год, переоборудование должно было пройти порядка 30 самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3 для российских авиакомпаний Дальнего Востока, Сибири. Сообщалось, в частности, только "Тюменьавиатранс" намерена приобрести сразу 10 самолетов Ан-3 и потом еще 20-30 экземпляров. Также планировалось постепенное наращивание темпов переоборудования Ан-2 - сначала 20 машин в год, затем 50 и впоследствии до 100 самолетов в год.
    По скорректированному (после анализа работы макетной комиссии) плану в 1999 году были выпущены (переоборудованы) первые 2 самолета Ан-3, в 2000 году планировалось переоборудовать не менее 16 самолетов. Подписаны договоры на переоборудование 15 самолетов, завершены переговоры на переоборудование еще 3 самолетов в 2000 году для российского Центра охраны лесов. Именно эти заказы и определили план производства на 2000 год, за исключением 2 поставленных самолетов в 1999 году.
    Большой спрос на Ан-3 на Дальнем Востоке, Камчатке. К самолету Ан-3 также проявляют интерес страны Латинской Америки, большой интерес проявляет Ирак, Куба, Китай и начинают проявлять интерес такие европейские страны, как Венгрия и Югославия.
    К концу ноября 1999 года Омскому ПО "Полет" требовалось 12,5 млн. рублей на проведение второго этапа сертификации самолета Ан-3. В тот момент велись активные переговоры с банками, которые должны предоставить кредиты либо под гарантии "Омскавиа", либо самого "Полета". Для проведения второго этапа сертификации нужно было сделать большие проплаты в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, авиационный регистр, выполнить порядка 350 сертификационных полетов и получить заключение сертификационной комиссии.
    20 декабря 1999 года Омскпромстройбанк подписал договор о выделении инвестиционного кредита на срок 9 месяцев для сертификации самолета Ан-3. По информации, представленной президентом Центральной компании "Авиационная промышленность Сибири" Владимиром Устюговым, на тот момент была практически завершена сертификация двигателя ТВД 20-01 для самолета Ан-3Т с установлением ему ресурса до первого капитального ремонта 1000 часов в Моторостроительном конструкторском бюро (АО ОМКБ), подготовлено серийное производство и начата поставка первых двигателей ОМП им. Баранова. И уже в феврале 2000 г. планировалось завершить сертификацию самолета Ан-3Т. АНТК Антонова совместно с КБ ПО "Полет" разработало конструкторская документация на его модификации Ан-3СХ и Ан-3Т, сертификацию которых планировалось завершить в III и IV квартале 2000 года, соответственно. Несмотря на отсутствие сертификата, учитывая высокую степень готовности проекта, авиакомпании заключили контракты и авансировали переоборудование первых самолетов. На ПО "Полет" завершено доведение до типовой конструкции первого серийного самолета (переоборудованного по заказу "Омскавиа" и 24-25 декабря проведены его облеты в объеме заводских испытаний). По состоянию на конец декабря 1999 года завершалось переоборудование одного из 9 самолетов по контракту с красноярскими авиаторами, еще 4 самолета переоборудовались и находились в разной степени готовности.
    В начале 2000 года был сертифицирован разработанный Омским моторостроительным конструкторским бюро двигатель ТВД-20. При этом было заявлено, что предполагается ежегодно выпускать около 50 моторов. В России разрабатывавшийся в течение 25 лет силовой агрегат будет использоваться на самолетах Ан-3 и Ан-38. Отметим, что до этого с 1996 года ТВД-20 лежал почти без движения, так как на испытания не хватало около миллиона рублей. 12 ноября 1998 года государственные испытания все же начались, но продвигались медленно из-за недостатка керосина.
    К февралю 2000 года первые пять двигателей на серийные Ан-3 были уже собраны. В разной степени готовности находились еще пять.
    3 февраля 2000 года в поселке Тура (Эвенкия) начались сертификационные испытания самолета Ан-3Т в условиях низких температур. Ан-3 прибыл накануне своим ходом в административный центр Эвенкийского автономного округа из Омска (летчики-испытатели КБ "Антонова" во главе с Сергеем Тарасюком).
    В конце марта 2000 года был получен временный сертификат типа на многоцелевой самолет Ан-3, однако в тот момент уже к маю планировалось получение сертификата типа на Ан-3 без ограничений. 16 марта состоялась официальная церемония передачи сертификата АР МАК РФ на ТВД-20.
    Всего на ПО "Полет" к весне 2000 года в работе находились около 20 самолетов Ан-2 для их переоборудования в Ан-3, причем на переоборудование 5 самолетов уже была проведена предоплата.
    В День космонавтики (12.04.2000 г.) на Омском предприятии ПО "Полет" состоялась презентация первого серийного самолета Ан-3Т, успешно прошедшего сертификационные испытания. Представитель Авиарегистра вручил генеральному директору "Полета" Олегу Дорофееву специальный сертификат летной годности на самолет Ан-3Т, еще раньше был получен сертификат типа, пока временный. К тому моменту уже были подписаны договоры на переделку 31 самолета Ан-2 в Ан-3, договоры еще на шесть самолетов находились в стадии оформления. В Европе к Ан-3 проявляли интерес из Венгрии, Германии, Великобритании, стран Скандинавии.
    В конце мая 2000 года программа серийного производства самолета Ан-3Т была отмечена высшей наградой проходящей в Новосибирске выставки "Бизнес-авиация" - Большой Золотой Медалью.

    Мониторинг:

    27.10.2014 Омскому Ан-3Т поможет заграница

    Деловой Омск, статья: Инициативная группа по созданию в Омске Центра развития российской малой авиации…

    17.08.2011 "Антонов" разрабатывает транспортный Ан-3-300 на замену "кукурузника"

    РИА "Новости": Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова разрабатывает легкий трансп…

    15.04.2011 "Закрытие производства Ан-2 и Ан-3 - страшная ошибка"

    АвиаПорт.Ru, интервью: О том, насколько необходимо производство отечественных самолетов с небольшой пас…

    03.09.2009 Ан-3, переоборудованный на Украине, планируется поднять в воздух в 2010 г.

    АвиаПорт.Ru: Многоцелевой самолет Ан-3, переоборудованный на Винницком авиазаводе (Украина),…

    28.07.2009 Минобороны РФ рассматривает возможность использования самолетов Ан-2 и Ан-3 на границах с Грузией

    РБК: Минобороны РФ рассматривает возможность создания авиаотрядов на базе самолетов А…

  •