Р-50 Роберт / Легкий многоцелевой самолет-амфибия

  • Дата изменения данных: 22.12.2015
Легкий самолет-амфибия Р-50 "Роберт" в базовом варианте предназначен для перевозки пассажиров, легких партий груза и почты по правилам визуального полета днем и ночью, над сушей и водной поверхностью.Легкий многоцелевой самолет-амфибия

МОДИФИКАЦИИ:Проектом предусматривается многоцелевое использование самолета, в том числе в вариантах грузопассажирского (базовый вариант), сельскохозяйственного, экологического мониторинга, поисково-спасательного, противопожарного, санитарного (один больной на носилках и 2 медработника) и др. Известны следующие разрабатываемые модификации (перечень модификаций дается в порядке их приоритетности):
  • Р-50П - модификация по Техническому заданию авиалесоохраны (см. ниже);
  • Р-50ГФ - вариант самолета для проведения экологического мониторинга; разрабатывается рабочий проект модификации;
  • Р-50 - для пограничников; в обозначении самолета пока отсутствует соответствующее буквенное обозначение модификации; ФПС готовит Техническое задание на самолет, которое должно быть выдано разработчику уже в 1997 году;
  • Р-50М - грузовой вариант самолета; максимальную взлетную массу планируется увеличить с 2400 кг до 3000 кг (см. ниже);
  • Р-01М - одноместная летающая геометрически подобная Р-50 модель гидросамолета; успешно летал в 1993-1995 гг.

РАЗМЕРЫ.Длина 11,40 м; размах крыла 15,40 м; высота 4,30 м; площадь крыла 28,826 кв.м.; размах ГО 4,28 м; колея шасси 4,28 м; диаметр воздушного винта 1,90 м; кабины: длина 3,14 м, ши-рина 1,4 м, высота 1,3 м.


ЧИСЛО МЕСТ.Экипажа -1; пассажиров -5. В санитарном варианте возможна перевозка 2 больных на носилках с одним сопровождающим.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.2 х ПД LOM М-337ЖАК х 210 л.с. Воздушные винты -трехлопастные флюгируемые, реверсивные В546а толкающего типа. В процессе проектирования принято решение об изменении состава силовой установки -двигатели М-332А, планировавшиеся первоначально в качестве силовой установки, должны быть заменены на двигатели М-337АК мощностью по 210 л.с., что должно позитивно сказаться на большинстве основных летно-технических характеристиках самолета. Двигатели М337 сертифицированы в России. Топливо -автомобильный бензин А-76. Расход топлива при полете на техническую дальность с максимальной пассажировместимостью 42,9 г/пасс. км.

МАССА.Взлетная 2300 кг; пустого 1412 кг; максимальная коммерческой нагрузки 520 кг.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
  • Максимальная скорость 260 км/ч;
  • крейсерская скорость 170-260 км/ч;
  • крейсерская высота полета 50-3000 м;
  • взлетная скорость 110-125 км/ч;
  • посадочная скорость 112 км/ч;
  • скорость сваливания 97 км/ч;
  • дальность полета (с АНЗ на 30 минут полета):
    • с нагрузкой 430 кг - 500 км,
    • с нагрузкой 190 кг и максимальным запасом топлива - 1500 км;

  • длина разбега: с воды/с суши 380/270 м;
  • длина пробега: по грунту/по воде 250/270 м;
  • длина взлетной/посадочной дистанций: грунт 450/540 м, вода 540/470 м;
  • скороподъемность 2,5 м/с;
  • мореходность (высота волны) 0,5 м;
  • перегрузки до +3,8/-1,52 (+3,8/-1,52);
  • максимальная продолжительность полета - до 8 часов;
  • ресурс самолета составит 10.000 летных часов или 10.000 посадок (15 лет эксплуатации), из них 2500 -на воду.

ОБОРУДОВАНИЕ.Устанавливаемое бортовое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование позволяют эксплуатировать самолет по правилам полетов в визуальных условиях днем. В перспективе предусматривается установка на самолет более совершенного бортового оборудования, которое будет удовлетворять нормам и требованиям АП-23. В частности, проектом предусмотрена возможность установки и метеолокатора.

КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ.В конструкции планера самолета достаточно широко планируется применять композиционные материалы (площадь омываемой поверхности, выполненной из композиционных материалов составляет до 50 процентов), из которых должны быть выполнены отъемная часть крыла, оперение и хвостовая часть фюзеляжа от центроплана. В качестве основного материала для изготовления силовых элементов планера выбран материал Д16Т, хорошо освоенный промышленностью. Обшивка днища должна изготавливаться из клееных панелей. Большой фонарь кабины изготовлен из органического ориентированного стекла. При проектировании Р-50 был изучен опыт эксплуатации и конструирования самолета Бе-12. Кроме того, основным фактором выбора конструкции и технологии производства самолета явилась освоенность и технологическая оснащенность завода-изготовителя, производящего в настоящее время сертифицированные самолеты Су-29 с широким применением композиционных материалов. Обшивка днища должна изготавливаться из клееных панелей. Большой фонарь кабины изготовлен из органического ориентированного стекла.
Плавучесть самолета в случае пробоя днища обеспечивается 5 водонепроницаемыми переборками в фюзеляже. Взлетно-посадочные устройства самолета обеспечивают эксплуатацию с грунта прочностью до 0,4 кг/кв. см. (в условиях весенней распутицы и гидроаэродромов с глубиной не ниже 1,2 м).

В основу проекта самолета положена оригинальная гидродинамическая компоновка, запатентованная в России и за рубежом (патент WO 96/38341, дата международной публикации 5 декабря 1996 года). Основные ее особенности: центроплан низкоопущенного крыла глиссирует на сходящих с носовой части лодки брызговых струях, на режимах плавания он обеспечивает поперечную устойчивость самолета. Как показали многочисленные исследования, на длине 0,4 общей длины разбега при взлете с воды, самолет устойчив и управляем, но на длине 0,4-0,7 (0,8) общей длины разбега самолет считается неустойчивым и практически неуправляемым. Предложенная схема самолета-амфибии (гидросамолета) обеспечивает устойчивость и управляемость взлета практически на всех его этапах.
Специалисты ГосНИЦ ЦАГИ считают очень перспективной применяемую на самолетах-амфибиях Р-50 Роберт и Бе-103 схему с опущенным или полупогруженным центропланом крыла. Развитые корневые секции крыла участвуют в создании гидростатических и гидродинамических сил, что дает значительные преимущества по сравнению с применением только водоизмещающего фюзеляжа особенно на режимах взлета и посадки.

СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ.На создание легкого многоцелевого самолета-амфибии Р-50 Роберт по данным на январь 1997 года затрачено приблизительно $4,0 млн., включая затраты проектировщика -Таганрогского АО Легкая авиация Таганрога (ЛАТ), исследований ГосНИЦ ЦАГИ, подготовку производства на АО Дубненский машиностроительный завод и др. Так как разработчик самолета большое внимание уделяет условиям базирования Р-50, были заказаны широкие маркетинговые исследования и исследования условий и мест базирования самолетов. Стоимость таких проведенных исследований и работ составляет ориентировочно 5 процентов от уже произведенных затрат.

Стоимость проведения НИОКР по программе создания самолета составляет ориентировочно $12 млн. В эту стоимость входят затраты на проектные работы, сертификационные и летные испытания, выпуск 6 самолетов опытной партии и задел на запуск в производство установочной серии из 12 самолетов.
Стоимость серийного самолета составит порядка $275-280 тысяч.

СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ.Государственный Авиационный Регистр определил Центр для сертификации самолета Р-50 -ГосНИИ ГА.
Первоначально планировалось поднять в воздух новый самолет-амфибию Р-50 Роберт в 1996 году -году 100-летия со дня рождения известного советского авиаконструктора Роберта Бартини, именем которого и назван самолет Р-50. По данным на январь 1997 года, первый полет самолета планируется провести в ноябре 1997 года; летно-конструкторские испытания самолета должны начаться в 1998 году.
Аэродинамическая компоновка самолета отработана в аэродинамических трубах СибНИИ, а с имитацией работающих двигателей и влиянием земли проверена в ГосНИЦ ЦАГИ.

ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК.Серийное производство нового самолета организуется на АО Дубненский машиностроительный завод (ДМЗ). В настоящее время на ДМЗ в производство запущены 6 самолетов, в том числе 4 самолета летные, 1 - для проведения статических испытаний (третий самолет опытной партии) и 1 - для ресурсных испытаний (последний самолет опытной партии с выполнением на нем последних доработок конструкции перед серией). После выпуска опытной партии из 4-х летных экземпляров в производство будет запушена установочная серия в количестве 12 машин. После выпуска установочной серии производство должно выйти сразу на выпуск до 60 самолетов в год. План производства ДМЗ на 1997 год по Р-50 составляет 2 самолета. Первый самолет должен быть построен и облетан в ноябре 1997 года.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.Отличительной особенностью программы создания самолета-амфибии Р-50 Роберт является ее комплексное выполнение с параллельным проведением разработки, подготовки производства и сертификации. На январь 1997 года по программе создания Р-50 вы-полнено:
до 85-87 процентов рабочей конструкторской документации;
примерно 20 процентов проведения технологической подготовки производства на ДМЗ;
до 40 процентов сертификационных работ.
Наряду с продолжением проектных работ по конструктивной доводке самолета и создания его модификаций обширным фронтом проводятся работы по испытаниям отдельных отсеков, агрегатов и узлов самолета. Проведенные и проводимые испытания позволяют постоянно увеличивать документированную доказательную базу для сертификации самолета. В январе 1997 года такая база сертификации составила порядка 40 процентов общего ее объема.
Одновременно с разработкой новых самолетов-амфибий авиации общего назначения активно ведется исследование возможностей размещения гидроаэродромов. Так например, по разработанной методике выполнен комплекс работ по размещению сети гидроаэродромов на Юге России - в регионе Ростовской области и Краснодарского края. Количество годных для эксплуатации самолетов типа Р-50 Роберт и Бе-103 пунктов базирования достигает 240, в том числе: внутренние водоемы -104 посадочных площадки; аэродромы местных воздушных линий -23; аэродромы сельхозавиации -101; бухты на побережьях Азовского и Черного морей -12.

Перспективные пункты размещения базовых гидроаэродромов -Таганрог, Азов, Ейск, Приморско-Ахтарск, Темрюк, Тамань, Анапа, Геленджик, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Адлер, Ростов-на-Дону, Краснодар. В России объективно существует значительный объем работ для гидроавиации. Об этом говорит и зарубежный опыт эксплуатации и развития гидроавиации за рубежом и прежде всего в Канаде и на Аляске, где гидро- и геоклиматические условия схожи с российскими и доля гидросамолетов составляет до 15 процентов общего парка эксплуатируемых самолетов. Исследуются различные варианты размещения гидросамолетов и самолетов-амфибий, в том числе исследуются и различные нетрадиционные варианты решений. В частности, известно, что исследовалась возможность базирования самолетов-амфибий Р-50 на баржах, оборудованных необходимым оснащением (слипы или краны) и емкостями для ГСМ. Такая баржа может служить базой для нескольких самолетов-амфибий или гидросамолетов (известно, что рассматривался вариант базирования 5 Р-50 на одной базе).

Результаты проведенных маркетинговых исследований потребностей внутреннего рынка России в легких многоцелевых гидросамолетах по видам работ на период до 2015 года приведены ниже:
  • коммерческие перевозки 50-70;
  • центры обучения пилотов 10-15;
  • речные и морские пароходства 20-30;
  • экологический мониторинг 20-30;
  • рыбоохрана, рыбоводство 30-40;
  • геология 30-40;
  • правоохранительные органы, санитарные и
  • аварийно-спасательные операции 80-100;
  • патрулирование лесных массивов 100-120;
  • гидрометеорология 150-200;
  • таможенный контроль 15-20;
  • региональные органы управления 35-40;
  • корпоративная авиация 30-50;
  • личная авиация 90-120;
  • туризм, спортивная охота 25-30.

ИТОГО: 685-875 самолетов.

Считается, что из общей потребности прогнозируемый заказ на самолеты-амфибии Р-50 составляет 230-520 самолетов. Анализ потребностей стран, не производящих амфибийную авиационную технику, в регионах Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Океании выявил, что емкость рынка для самолета-амфибии Р-50 составляет 250-330 самолетов. При этом отмечается, что конкурентоспособность на внешнем рынке обеспечивается:
простотой и безопасностью эксплуатации;
сертификацией самолета по правилам FAR;
относительно низкой ценой;
возможностью замены двигателей и воздушных винтов по требованию заказчика.
Продолжаются проектные работы по модификациям самолета. По оценке специалистов за период 2005-2010 годы может быть построено 900-1250 самолетов Р-50 и его модификаций.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.Возникновение проекта самолета обусловлено объективными предпосылками: отсутствием в России самолетов-амфибий авиации общего назначения и наличием неудовлетворенного спроса на авиаперевозки в обширных районах с многочисленными речными и озерными акваториями.

При проектировании легкого самолета-амфибии Р-50 Роберт использован весь огромный опыт создания гидросамолетов и амфибий в СССР и России.

РАЗРАБОТЧИК - НПК "САУ"

Мониторинг: