Цель мероприятия
Курс посвящен особенностям частного воздушного права, касающихся трансграничных финансовых и лизинговых операций, связанных с дорогими воздушными судами и авиационными двигателями, которые используются в коммерческих и частных целях, как в России, так и в других юрисдикциях. Основной целью права международного авиационного финансирования является содействие в приобретении дорогостоящих авиационных объектов. Лизинг создает значительные финансовые выгоды странам на всех этапах экономического развития. Правовые режимы способствуют снижению цен на авиабилеты и грузовые авиаперевозки, что приносит пользу как пассажирам, так и компаниям. На курсе также рассматриваются различные международные характерные судебные споры, возникающие из обязательств авиационного финансирования и лизинга.
Общая информация
Шифр курса: PPK-32
Продолжительность обучения: 16 часов
Режим занятий: 8 часов в день
Форма обучения: аудиторная
Методы обучения: лекции, круглый стол
Язык курса: Английский с переводом на русский
Форма аттестации: зачет
По итогу обучения: удостоверение о повышении квалификации

Адрес: Межгосударственный авиационный комитет (Москва, Большая Ордынка ул., дом 22/2/1)

Курс проводят: Виктор Снегирев эксперт в области авиационного финансирования и лизинга, Москва (Россия), Патрик Хоннебир эксперт в области права авиационного финансирования и лизинга, доктор права, профессор, Амстердам (Нидерланды).

Организатор: Институт воздушного и космического права AEROHELP
Тематика мероприятия
Когда то предметом международного финансирования и лизинга воздушных судов было следующее: "Обеспечительные права на двигатели и запасные части, которые подлежат исполнению в одной юрисдикции не могут подлежать исполнению в другой юрисдикции". "Вытекающие из описанного выше различные сценарии, представляют рай для адвоката, который, как всем известно, является синоним депрессии клиента". Правда ли это?
На заре гражданской авиации, большинство авиакомпаний ("перевозчики флага") находились в собственности и финансировались правительствами государств, в которых они располагались. На сегодняшний день большинство авиакомпаний мира приватизированы и нуждаются в крупных кредитах, на приобретение современных и безопасных воздушных судов.
На глобальном уровне не существует единого регулирования лизинга и финансирования воздушных судов.
Воздушные суда и двигатели чрезвычайно мобильны, и они часто эксплуатируются в странах с высоким уровнем риска.
Повсеместно, как следствие очень трудоемкие и очень дорогостоящие судебные споры, вытекающие из финансирования и лизинга воздушных судов, а также самые неудовлетворительные судебные акты.
Обзор наиболее часто используемых соглашений авиационного обеспеченного финансирования, а также операционного и финансового лизинга.
Во многие договоры, касающиеся финансирования и лизинга российских и других воздушных судов, стороны включают оговорку о применимом праве, которая часто отсылает к английскому или Нью-Йоркскому праву. Тем не менее, многие практикующие юристы не знают, что подобный выбор имеет ограниченный эффект. Смотрите  кейсы English Blue Sky (2010) и Air Foyle (2002), которые имеют отношение к Российской Федерации.
Кейсы, касающиеся взыскания и ареста в счет аэронавигационных сборов в пользу Евроконтроля, Канады и других местных правительственных учреждений, принадлежащих эксплуатантам воздушных судов их авиационного топлива и/или двигателей. Российские авиакомпании, финансисты и лизингодатели также сталкиваются с подобным регулированием.
Финансирование и лизинг авиационных двигателей: эта глобальная проблема вызвана утверждением, что доктрина присоединения регламентирует финансирование и лизинг двигателей. Например, датский кейс Cimber/Sterling, 2013. Эта теория означает, что владение двигателем переходит к владельцу воздушного судна, когда первый объект прикрепляется ко второму. Российские авиакомпании, финансисты и лизингодатели также могут столкнуться с данным регулированием.
Специальные средства восстановления во владении, экспорта и де-регистрации воздушных судов финансистами и лизингодателями, когда должники допускают дефолт: некоторые государства являются общеизвестными государствами-восстанавливающими во владении. На данный момент во всем мире около 40 российских и других дел, которые касаются этих вопросов.
Офшорное авиационное финансирование: многие страны, которые являются экономически развивающимися, не имеют современного регулирования авиационного финансирования. Во избежание данной проблемы, регистрация национальной принадлежности воздушного судна осуществляется в другом государстве. Например, "флаг" воздушного судна не Российской Федерации, в котором оно постоянно эксплуатируется. Это делается в реестре воздушных судов по выбору.
Права авиакомпании-лизингополучателя: как финансисты и лизингодатели нуждаются в защите, так и авиакомпании, которые берут в лизинг воздушные суда, нуждаются в защите их прав. В соответствии с законодательством некоторых стран права авиакомпании-лизингополучателя могут являться интересами в сфере безопасности. В свою очередь, эти права могут быть основой международных интересов в рамках Кейптаунской конвенции, которая подписана Российской Федерации.
				

Форма участия (для экспонентов)

Платная

Форма участия (для посетителей)

Платная