В маленькой приемной руководителя крупнейшего в России заказчика гражданских самолетов кажется нескончаемым поток посетителей. Секретари разводят руками - это обычный распорядок дня. Большинство посетителей - директора предприятий и авиазаводов. Чтобы задать Александру Ивановичу несколько вопросов, нам приходится чуть-чуть потеснить очередного авиастроителя. Разговор начинаем "с колес" и прямо по существу.

- Компания "Ильюшин Финанс" всего за четыре года стала крупнейшим инвестором в отечественном авиапроме и, наверное, наиболее объективно понимает ситуацию в отрасли. Я знаю, что 2005-й был для вас непростым, но тем не менее успешным, расскажите, что удалось сделать?

- Действительно, мы пережили трудный год - претензии прокуратуры, судебные разбирательтсва - все это отразилось на нашей работе, но все-таки нам удалось завершить строительство 6 самолетов. Четыре среднедальнемагистральных Ту-204-300 поставлены в лизинг авиакомпании "Владивосток Авиа". Два дальнемагистральных Ил-96-300 построены для кубинской авиакомпании - это первая поставка российской авиатехники по схеме экспортного кредитования покупателя. Всего с 2003 года наша компания построила 9 средне- и дальнемагистральных самолетов. Общий объем инвестиций в прошедшем году составил 7, 4 миллиарда рублей, что почти на 60 процентов больше, чем в 2004 году. Кроме того, нам удалось сформировать пакет твердых заказов и опционов для наших авиазаводов на 90 машин - Ил-96, Ту-204, АН- 148, а это загрузка ведущих предприятий отрасли не менее чем на 4 года.

- Это, вероятно, огромные вложения, из каких источников идет финансирование?
- Общая стоимость заказов - более 30 миллиардов рублей, и без инвестиций нам не обойтись. Но не секрет, что авиастроение - отрасль очень затратная, инвестор не торопится участвовать в проектах, которые так долго окупаются, поэтому значительную часть затрат ИФК пока финансирует за счет собственного капитала. В частности за счет инвестиций наших акционеров. Так, государство в лице Минпромэнерго России в конце прошлого года перечислило нам 2, 75 миллиарда рублей. В ближайшее время мы ожидаем поступлений от наших частных акционеров. Кроме того, мы привлекаем заемные средства в форме банковских кредитов, реализуем вексельные программы.

Необходимо отметить, что в 2005 году объемы привлекаемых средств наконец стали сопоставимы с долей собственных средств компании, что приблизило наш бизнес к мировым стандартам авиационного лизинга. В идеале нам предстоит увеличить долю заемных средств до 65-75 процентов. Сегодня мы вышли на соотношение 50 на 50 процентов. Для сравнения: в западных компаниях это пропорция 20 на 80 процентов.

- То есть можно суверенностью говорить, что авиационный лизинг в России прижился?

- До недавнего времени рынок кредитования на приобретение самолетов в России практически отсутствовал, сейчас он находится в стадии становления. И сегодня очевидно, что без развития этого механизма мы вряд ли сможем выйти на плановые объемы производства и обеспечить потребности внутреннего рынка. Пока нас сдерживает небольшая капитализация компании, что, конечно, не дает нам возможности говорить о конкуренции с ведущими лизинговыми компаниями мира.

- Это первый опыт частно-государственного партнерства. Насколько оно получилось эффективным?

- Если судить по итогам деятельности нашей компании за прошлый год, можно сказать, что сотрудничество было успешным. Без преувеличения - в производстве самолетов ИФК значительно опередила другие лизинговые компании, в которых участие частного капитала минимально. Хотя уже сегодня, к сожалению, появилось ощущение, что государству частный бизнес стал не нужен.

- Почему у вас сложилось такое впечатление?

- Практически всю вторую половину прошедшего года мы были вынуждены потратить на судебные тяжбы, чтобы доказать правильность процедуры покупки государством наших акций. Часть акций до сих пор остается под арестом, в результате мы как минимум в три раза сократили темпы производства авиатехники из-за невозможности привлечения необходимого финансирования. За всем происходящим внимательно наблюдают все участники рынка гражданской авиации. Естественно, подобное развитие ситуации не стимулирует приток частного капитала в наш бизнес.

- А государство по опыту других стран способно полностью взять на себя финансирование такой затратной отрасли и эффективно ею управлять?

- Такие примеры действительно были, но отказ от рыночных механизмов был мерой временной. Сегодня частный капитал, частный бизнес являются признанными и наиболее эффективными механизмами управления в любой отрасли. Это мировая практика, ведущая к развитию, а не к стагнации или упадку.

- А как, по-вашему, должна выглядеть "идеальная формула" взаимоотношений государства и частного бизнеса в авиастроении?

- Российский авиапром, пожалуй, самая проблемная отрасль нашей промышленности.

Усугубляет положение устаревшее законодательство, отсутствие регулирующих правовых норм в области защиты прав собственности на авиатехнику, организации операционного лизинга. На мой взгляд, в случае налаживания действительно партнерских отношений государства и частного бизнеса в лизинге у правительства должна быть 2-3-летняя программа капитализации лизинговых компаний и субсидирования процентных ставок.

После этого авиализинг окончательно сформируется в качестве крупного финансового института, не требующего дополнительных бюджетных вливаний. Сегодня более остро стоит проблема технического перевооружения наших заводов, финансирования НИОКР в области авиастроения. Эти функции, а также помощь в развитии экспортного кредитования в первую очередь должно взять на себя государство. Пока что мы не видим согласованной и, главное, четкой позиции государства в отношении отечественного авиастроения и компаний, которые здесь работают. Это создает массу проблем. Например, до сих пор нет единой точки зрения на модельный ряд самолетов, которые должны выпускаться в России.

- То есть мы до сих пор не знаем, какие самолеты строить?

- Наоборот. Производители давно определились в выборе продукта, который будет востребован авиакомпаниями. Но большинство заводов у нас - государственные, а оно действует выборочно, поддерживая лишь некоторые проекты, игнорируя остальные.

Необходимо понять: ориентируем мы будущую авиастроительную корпорацию на финальную сборку одного гражданского самолета из зарубежных комплектующих на паре заводов или создаем развитую структуру с производством всех комплектующих гражданского и военно-транспортного назначения, сохраняя и умножая научный потенциал отечественного авиастроения.

- Да, приходится часто слышать, что есть проект, который активно продвигает Роспром - региональный самолет RRJ, и он может занять нишу современных региональных самолетов. Вы с этим не согласны?

- Я согласен с тем, что проект RRJ нужен нашей промышленности, хотя бы для того чтобы возобновить процесс создания самолетов, но уже на новой (цифровой) технологической основе. Другое дело, что одним этим "хлебом" (RRJ) всю промышленность не накормить, а конкурентоспособных проектов мало. А те, что есть, не всегда поддерживаются в Центре. К сожалению, приходится констатировать, что если государство не загружает свои предприятия, то их надо либо закрывать, либо погашать возникающие убытки. Нельзя делать вид, что они выкарабкаются как-то сами по себе или частный капитал вытащит их из этого состояния. Частный капитал в авиационной промышленности может быть успешным, только если его интересы совпадают с интересами государства.

- Не хочется проводить параллель с российским автопромом, но она очень напрашивается... Спрошу прямо: нам стоит готовиться к тому, что российские авиазаводы превратятся просто в сборочные площадки?

- Это очень болезненный вопрос для наших авиастроителей. Наверное, на него должны ответить ответственные за развитие авиапрома чиновники. Будем надеяться, что этого не произойдет, и мы не потеряем, например, возможность строить в нашей стране широкофюзеляжные самолеты. Уже много сделано для создания нового Ил-98 - достойного преемника современного Ил-96. В новых разработках очень заинтересован и Китай, с которым уже есть некоторые договоренности о совместной разработке и производстве самолетов этого класса. Также важно не упустить момент и создать центр продаж военно-транспортной авиации, чтобы не потерять часть мирового рынка этой уникальной техники. Здесь в числе приоритетов хотелось бы видеть возобновление производства в Ульяновске самолетов Ан-124 и модернизацию всего парка самолетов Ил-76. Неплохая перспектива просматривается и у военно-транспортной версии регионального Ан-148 в рамповом варианте. В сегменте среднемагистральных самолетов у нас есть прекрасный задел - самолеты семейства Ту-204, постепенная модернизация которых обеспечит их конкурентоспособность на мировом рынке еще на 10 лет.

- Но если все-таки будет выбрана сборка, что произойдет с нашим авиапромом?

- Во-первых, сегодня в отрасли - на авиазаводах и смежных производствах - занято порядка одного миллиона человек. Для организации финальной сборки воздушных судов на двух-трех заводах потребуется всего несколько десятков тысяч человек. Во-вторых, нужно понимать, что как только уйдем с рынка комплектующих изделий, мы на него не сможем вернуться. Авиастроение во всем мире развивается очень быстро, и делать поблажки нам никто не собирается. Все разговоры сегодня, что импортные суда более качественные, честно говоря, не имеют никакого отношения к действительности. Наши самолеты могут конкурировать с западными образцами. Но какое будущее ждет наш авиапром, сегодня должно решить государство. Мы со своей стороны сделаем все, чтобы российские самолеты по-прежнему летали....

Авторские права на данный материал принадлежат «Российская газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Обсудить в конференции Код для вашего блога

Поделиться