Заседание было расширенное и его участниками, помимо комитета Торгово-Промышленной палаты по развитию авиационно-космического комплекса, были также представители Госдумы, Международного союза авиапромышленности и ведущих самолето- и авиамоторных предприятий и КБ.

Основной лейтмотив всех выступавших - авиапромышленность в глубоком кризисе, гражданское авиастроение подошло к опасной черте "точки невозврата". Нужна государственная помощь.

Евгений Горбунов, начальник департамента авиационной промышленности Роспрома, сообщил, что в 2005 г. было выпущено всего 8 гражданских самолетов, против 13 - в 2004 г., а гособоронзаказ незначителен. В результате практически все сборочные предприятия убыточны. Загрузка мощностей составляет 35-40%. За год на 6% сократилось количество занятых в отрасли. Средняя зарплата составила 9500 рублей в месяц.

С отрицательными финансовыми показателями закончили год 35 предприятий авиационного комплекса и 16 научных организаций. Резкое повышение цен на топливо заставляет авиакомпании закупать хотя и подержанные, но зарубежные машины - их топливная эффективность значительно выше. Как показала практика, политика предоставления преференций тем авиакомпаниям, которые закупают отечественную авиатехнику, положительных результатов не дала.

Появилась еще одна очень серьезная отрицательная составляющая, связанная с постоянным увеличением цены комплектующих. Так в среднем от подписания контракта на поставку самолета до его выпуска проходит 18-20 месяцев. За это время комплектующие дорожают на 50-70%. А в стоимостном выражении на них приходится до 70% конечной цены авиалайнера. Поэтому г-н Горбунов считает одной из важнейших задач создаваемой ОАК - найти инструменты, чтобы на ближайшие 3 года стабилизировать цена на комплектующие.

Основной вывод, который сделал г-н Горбунов: внутренний рынок узок, чтобы сделать экономически эффективным любой новый проект. Нужна широкая международная кооперация с выходом готовой продукции на мировой рынок. У государства мало рычагов воздействия, так как большинство предприятий комплекса находится в частных руках. Для этих предприятий основное - прибыль.

Николай Зеленко в своем выступлении показал на примере лизинга, что государство может пообещать деньги, даже заложить их в бюджет, но выделить их лизинговым компаниям в самом конце года. Так произошло в 2005 г., когда эти компании получили 500 млн. руб. только в декабре. В результате по этой схеме вместо 9 самолетов было построено только 6.

Депутат Госдумы Александр Белоусов сообщил, что в бюджете 2006 г. на поддержку авиапрома выделено 6 млрд. руб. Сколько будет получено реально, зависит от результатов деятельности в первом полугодии.

Что касается разработки "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года", то над ней надо еще работать. Она не должна иметь чисто отраслевой характер и правительство не должно перекладывать решение всех проблем на ОАК. К положительным моментам депутат отнес создание рабочей группы в администрации Президента.

Вторая часть заседания была посвящена одному из узких мест, а это комплектующие. В связи с избыточными мощностями, малым заказом со стороны конечных потребителей, предприятиям "второго эшелона" надо быстрее объединяться, интегрироваться как между собой, так и с внешним миром. Необходимо также внесение изменений в законодательство, связанное с ВТС. Существующие законы поощряют монополизм в производстве комплектующих и не предусматривает сотрудничество с зарубежными странами в линейке создание - производство - продажа - эксплуатация.

Генеральный директор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев посетовал, что цена на титан и никель в России выше, чем на Лондонской бирже. А в себестоимости авиадвигателя на долю материалов и комплектующих приходится 63% и только 7% - зарплата (на Западе всё наоборот). Сейчас ОАО создало проект семейства перспективных двигателей для гражданской авиации, принять участие в котором выразили и другие авиамоторостроители. Но нужна поддержка государства.

По мнению генерального директора ОАО "Оборонпромкомплекс" г-на Мозгалева, в связи с покупкой американцами металлургических предприятий в Самаре и Белой Калитве и не загруженностью производств на них заказами со стороны России (сплавы для авиа-космического комплекса), они имеют полное юридическое право перепрофилировать их под свои потребности.

Евгений Зарицкий, директор "Финансовой лизинговой компании", сообщил, что при существующих ценах на Ту-204, а это уже около 30 млн. долл., стоимости техобслуживания самолетов, в основном из-за низкого качества комплектующих, они стали абсолютно не конкурентоспособны. Его компания готова вкладывать средства в модернизацию некоторых критических производств, связанных с их выпуском. В связи с проектом "Ту-204 New Generation" впервые (!) у авиакомпаний спросили, а что они хотят. И сейчас создана рабочая группа, в которую входят представители нескольких КБ.

В связи с тем, что в проводимых авиакомпаниями тендерах участвуют иностранные производители, необходимо ввести практику "офсетных программ", в том числе для привлечения в Россию производителей западных комплектующих....