Начало пути

Авиакомпания "Омскавиа" в 2004 году оказалась не в лучшем положении. Существовала крупная кредиторская задолженность, количество эксплуатируемых воздушных судов снизилось до 2 Ту-154М (при 9 машинах данного типа в авиапарке), воздушные перевозки ограничивались регулярными рейсами на линии Омск - Москва - Омск, средний уровень заработной платы в компании едва превышал 5000 рублей. Вступление в альянс российских перевозчиков AiRUnion открыло перед омской базовой авиакомпанией новые горизонты развития.

Уже в начале 2005 года исправность и летная годность воздушных судов была доведена до 6 машин, а сегодня все самолеты предприятия находятся в рабочем состоянии.

Потребовались миллионные инвестиции в авиакомпанию, чтобы поднять "на крыло" ее самолетный парк. Огромная работа была проделана по восстановлению и оптимизации финансовой системы "Омскавиа" - в начале 2006 года средняя заработная плата по компании достигла отметки в 15000 рублей, что составляет достаточно серьезный рост для любого российского регионального предприятия (для сравнения в авиакомпании "Самара" эта цифра равна 12000 рублей). Положительная динамика наблюдается и по такому показателю как налет часов - в 2003 году он равнялся 10 тысячам, то спустя два года он возрос до 12700.

Конечно, малопонимающему обывателю или человеку, способному видеть лишь негативные стороны жизни, все наше движение вперед, стремление к обновлению, модернизации, может показаться ненужным. Некоторые думают до сих пор, что придет некий добрый волшебник и одним мановением волшебной палочки решит все проблемы отрасли и "Омскавиа" в том числе. Но современная российская действительность ставит всех в суровые рамки экономических реалий. Рост затрат на топливо, различные услуги, материально-техническое обеспечение, заработную плату и прочие составляющие успешной работы любой авиакомпании заставляет всех авиаторов AiRUnion думать о завтрашнем дне, искать наиболее приемлемые решения не только для сохранения имеющегося потенциала, но и развития в будущем. Да, сегодня государство активно берет под контроль все "проблемные" отрасли экономики. Но надеяться только на помощь со стороны Правительства - значит изначально формировать идеологию иждивенчества на местах. Все начинается с каждого работника.

Еще до сих пор встречаются примеры непонимания между работниками и работодателями. Представители профсоюзных организаций трудовых коллективов зачастую "играют в одни ворота", направляя энергию своих коллег в деструктивное русло, вводя людей в заблуждение. Работники начинают требовать все больше, при этом отдача от их труда не растет. Как ведется управление авиакомпанией, что нужно для того, чтобы все самолеты летали, а коллектив вовремя получал свою заработную плату, как планируется маршрутная сеть, как ведется работа по созданию огромного Объединения - будущей национальной авиакомпании AiRUnion, - все это часто остается вне поля зрения рядовых работников. Так рождаются мифы - о коварных иногородних собственниках, желающих омским авиаторам скорейшего прекращения работы на рынке, и т.д.

Еще в конце 2004 года, когда "Омскавиа" делала первые шаги в новом альянсе, будущий генеральный директор ООО "Эйр Юнион" Максим Геннадьевич Четвериков, а тогда - первый заместитель генерального директора "Омскавиа", подробно и ярко нарисовал перспективы развития компании, четко обозначив линию "авиакомпания была, есть и будет". С тех пор минуло полтора года, и за это время многие планы стали реальностью. Объединена маршрутная сеть всех авиакомпаний - "Омскавиа", "КрасЭйр", "Домодедовских авиалиний", "Самары" и "Сибавиатранса", создана управляющая компания, выведен на рынок единый бренд AiRUnion, введены общие правила работы, выстроена финансовая система, - альянс с каждым днем приближается к своему логическому пику развития - созданию единой национальной авиакомпании. Если бы красноярцы, инициировавшие создание объединения авиаперевозчиков России, ставили своей целью банальное поглощение всех своих партнеров, то компании "Омскавиа" уже давно бы не было как юридического лица. Сегодня даже самые ярые скептики понимают, что объединение - это единственный путь спасения и развития региональных операторов рынка пассажирских авиаперевозок. Период "феодальной раздробленности" российской авиации подходит к концу, и уже сегодня 90 процентов всего объема регулярных рейсов в нашей стране выполняют всего 6 авиакомпаний. Две из них встали у истоков AiRUnion - "КрасЭйр" и "Домодедовские авиалинии". И такие компании как "Омскавиа" просто обязаны консолидироваться с лидерами рынка, если они думают о своем будущем.

Будущее омской базовой авиакомпании только одно - в совместной работе, во вхождении в альянс. Не секрет, что, оставшись одна, "Омскавиа" могла просто исчезнуть, потеряв своих людей, торговую марку, пассажиров. Нас просто поглотили бы более мощные соседи, как это произошло в связках "ВИМ Авиа" - "Карат" или "Аэрофлот" - "Архангельские авиалинии". Однако, руководство AiRUnion, находясь в Красноярске и обладая полной информацией о положении дел в отрасли, ставит перед участниками альянса задачи освоения новой техники, обучения летного и технического состава, повышение мобильности персонала в рамках всего объединения.

Курсом консолидации

В среде людей, ставящих личное материальное благополучие выше интересов коллектива/отрасли/страны, еще звучат единичные критические отзывы об озвученных в прессе программах Объединения AiRUnion. Допустим, что в "Омскавиа" осталось бы все как раньше. В режиме стагнации, медленного падения в долговую яму, компания могла просуществовать какое-то время. Не обращая внимания на низкую заработную плату своих сотрудников, ее задержки, постепенное сокращение социальной базы. Рейсы в Германию становятся убыточными - с 2005 года на омском рынке началось и продолжается падение спроса на немецкие рейсы. Доработка только одного Ту-154М каждый год для все ужесточающихся требований полетов в Европу, стоит более 800000 рублей. И снова кредиты, кредиты. Уйти навсегда, оставив о себе лишь воспоминания? Такой вариант не для тех, кто верит в "Омскавиа", не для тех, кто верит в будущее Альянса.

Нам требуются люди новой формации, энергичные, мыслящие не только сегодняшним днем -коллективы компаний-партнеров должны осваивать самолеты Boeing 737 и Ту-204. Некогда доминировавший в парках региональных перевозчиков Ту-154М, к сожалению, уходит с международных направлений. С каждым годом, несмотря на высочайшую надежность данного типа воздушных судов, его стоимость эксплуатации постоянно растет. Так в 2005 году эффективность наиболее современной модификации "сто пятьдесят четвертого" из-за подорожания авиационного керосина на 60 процентов упала до нуля. Возникла ситуация, аналогичная ранее имевшей место с Ту-154Б, полеты которых в большинстве авиакомпаний страны прекратились навсегда.

В AiRUnion принято решение, позволяющее загрузить все имеющиеся 29 самолетов Ту-154М, - постепенный вывод техники вместе с экипажами и техниками на иранский рынок. Сегодня в небе Ирана уже трудятся 7 машин - 3 от "Омскавиа", 3 от "КрасЭйр" и 1 от "Самары". Почему Иран? В этой стране создана эффективная экономическая система, позволяющая при крайне низкой цене топлива, обеспечивать большой объем регулярных рейсов по доступным ценам. Иранцам не нужны дорогие "Боинги" с низким расходом топлива, их интересует простая техника российского производства без акцента на ее экономичность. А в России, к сожалению, рост цен на авиатопливо может продолжиться и в 2006 году, - значит, альянсу потребуются новые экономичные машины. Выбор невелик - "Боинги" или Ту-204/214.

История новых Ту-204/214, освоение массового производства которых в России так и не произошло, показательна. Удачный тип самолета стал жертвой экономических проблем девяностых годов, вызванных распадом связей промышленных предприятий. Наиболее патриотичные российские перевозчики с колоссальным трудом пополнили свои парки единичными образцами Ту-204, однако, общее число летающих самолетов данного типа едва превышает два десятка. Но высокая цена комплектующих к новым "туполевым" и проблемы с их своевременным получением сделали свое дело. Вместо запланированного налета красноярских Ту-204 на уровне 200-250 часов в месяц, самолеты едва приближаются к 100 часам. Машины стоят на земле иногда неделями вместо полетов в ожидании запчастей и агрегатов.

Летать будем!

Авиакомпании, даже веря в то, что российская промышленность еще восстанет из пепла, вынуждены вести разумную финансовую политику. Что предполагает выведение на рейсы максимально экономичных и вместе с тем хорошо освоенных как в производстве, так и с позиции техобслуживания, самолетов.

Образцом такого самолета стал Boeing 737. Если наши летчики и техники будут переучиваться на этот тип воздушного судна, то мы продолжим свою работу на рынке. В альянсе AiRUnion уже создано специальное подразделение "Эйр Юнион Техник" для самостоятельного обслуживания Boeing 737 и Boeing 767. Персонал подразделения заканчивает свое обучение в Красноярске.

Максим Четвериков, генеральный директор ООО "Эйр Юнион": "Потребность в летном составе на "боинги" в объединении авиакомпаний-партнеров сейчас составляет 57 экипажей, подготовлены двадцать пять, еще тридцать будут обучены в течение нынешнего года. Пять экипажей практически введены в работу. В мае на линиях AiRUnion будут летать три машины типа Boeing 737-300, а всего в течение этого года их станет пять.

Несмотря на сложности переходного периода, авиакомпании альянса постепенно их преодолевают. И развитие "Омскавиа" не останавливается: 20 бортпроводников обучены работе на Ту-204, машину также освоили 18 специалистов АТБ; ведется работа по формированию группы пилотов для освоения Boeing 737, подготовлены техники, обслуживающие этот тип воздушного судна. С 1 мая на самолетах, летающих из Омска, будут работать 5 экипажей из омских летчиков и бортпроводников. Группа пилотов "Омскавиа" работает в Домодедово (Москва) и на линиях внутри Ирана. Отлаживается механизм вахтовой работы внутри альянса для специалистов АТБ, летного отряда и службы бортпроводников, позволяющий предложить коллективу дополнительный, оплачиваемый объем работ. В ближайших планах - пополнение коллектива службы бортпроводников молодыми кадрами".

AiRUnion пришел всерьез и надолго. Омская базовая компания уже стала его частью вместе с партнерами из Красноярска, Самары и Москвы. Мы откроем для наших пассажиров новые горизонты, сохраним и преумножим потенциал российских региональных авиапредприятий. Вместе для великой страны....