Внеочередное общее собрание акционеров ОАО "Аэрофлот" одобрило сделку на приобретение тридцати воздушных судов типа "Российский региональный самолет" (Russian Regional Jet, RRJ) у ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Ранее в этом году "добро" RRJ дали члены совета директоров компании. Таким образом, руководящие органы национального перевозчика поддержали решение менеджмента "Аэрофлота" по итогам тендера на региональный самолет нового поколения. Согласно ему, в 2008-2011 гг. будет приобретено 30 RRJ-95, а затем будет принято решение по второй партии из двадцати машин.

Генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян начал совместную пресс-конференцию своей фирмы и стартового заказчика на первый в ее истории реактивный пассажирский самолет словами о том, что он "с энтузиазмом" воспринял решение "аэрофлотовцев". Накануне этого судьбоносного события Михаил Асланович выступал на совете директоров "Аэрофлота", аргументируя правильность выбора в пользу нового детища прославленного конструкторского коллектива. Он сообщил, что "полным ходом развернуты работы" по изготовлению агрегатов RRJ на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. "Круг наших поставщиков пополнился Воронежским авиационным самолетостроительным обществом, которое включилось в изготовление деталей из композитных материалов", - добавил генеральный директор АХК "Сухой". Головная организация и смежники полностью согласовали условия поставки основных агрегатов и систем.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре завершается сборка центроплана, параллельно запускается линия сборки отсеков фюзеляжа и консолей крыла самолета для статических испытаний. Стыковка основных элементов планера начнется в июне, чтобы завершить сборку машины до конца года. Затем последует первый летный прототип, который поступит на летные испытания в третьем квартале 2007 г.

Побывав в середине мая в Рыбинске, руководитель "Сухого" лично проконтролировал ход работ по сборке опытной силовой установки RRJ. Согласно обещанию генерального директора НПО "Сатурн" Юрия Ласточкина, первый двигатель SaM146 поставят на стенд 22 июня с.г. Между тем прошли пятая конференция авиакомпаний с участием десятка зарубежных перевозчиков и ознакомительная встреча российских и европейских специалистов, представляющих международные сертифицирующие органы. Ранее они приняли к рассмотрению заявку "Сухого" по RRJ.

"Продолжается активное взаимодействие с "Боингом", - далее сообщил Михаил Погосян. Сегодня, по его словам, акцент в переговорах делается на систему послепродажного обслуживания и "более комплексное участие" американской фирмы в проектe RRJ.

Дополняя доклад, генеральный директор ЗАО "ГСС" Виктор Субботин сообщил: "Проблемы есть, но мы с ними справляемся". В числе приоритетных задач он назвал "всемерные усилия по уменьшению рисков стартового заказчика". По соображениям престижа именитый российский производитель не может позволить себе работать "спустя рукава", реализуя уникальную в истории отечественного авиапрома сделку, которая (по мнению независимых оценщиков) стоит 630 млн. долларов.

За реализацией "аэрофлотовского" заказа пристально следят другие авиакомпании. Субботин особо отметил ГТК "Россия", ГУАП "Пулково", "Красноярские авиалинии" и "Дальавиа". К концу текущего года ГСС рассчитывают подписать поставочное соглашение по RRJ c еще одной российской авиакомпанией. Передача первого RRJ в "Аэрофлот" предполагается в конце 2008 г. А на экспорт - в третьем квартале 2009 г. Из зарубежных перевозчиков наибольший интерес к новой машине в последнее время демонстрирует SAS (потребность 22 единицы).

"Проект достоин повышенного внимания, - заявил генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов. - Это единственная и последняя надежда авиапрома России". Он также подчеркнул, что "Аэрофлот" видит свое будущее с RRJ и "строит планы развития бизнеса с учетом реализации данного проекта. Пока сделано лишь несколько первых шагов в очень кропотливой работе по реализации сделки". Из специалистов "Сухого" и "Аэрофлота" сформированы семь рабочих групп. Они занялись формированием облика варианта базового самолета для "Аэрофлота" и программ его технического обслуживания, а также вопросами подготовки летного и технического персонала. Окулов и Погосян в унисон констатировали: между специалистами "Сухого" и "Аэрофлота" установился дух взаимопонимания, способствующий созданию "хорошей рабочей атмосферы".

"Это тот случай, когда будущий эксплуатант на самой ранней стадии вовлечен в разработку продукта, - считает Валерий Окулов. - От того как мы проведем эту часть работы, в значительной степени будет зависеть облик нового самолета". Авиакомпания хочет наилучшим образом "настроить" самолет на свою маршрутную сеть. Валерий Михайлович пояснил: "Нам не нужен самолет со столь большой дальностью полета - более чем три тысячи километров, "Аэрофлоту" достаточно 2200 км". Помимо "корректировки" прицела на дальность, авиакомпания "подгоняет под себя" салон (задана "фирменная" компоновка для восьми пассажиров бизнес-класса и 78 экономического), эргономику кабины летчиков, тренажеры и другие элементы комплекса RRJ. При этом решается многомерная задача, одним из граничных параметров которой является сформулированная в контракте предельная стоимость одного RRJ-95 в 21 млн. долларов США.

Однако усилий только разработчика и стартового заказчика может оказаться недостаточно, чтобы "поднять" столь масштабный национальный проект, каким является RRJ. Требуется активное, многоплановое участие государственных органов. "Безусловно, необходима поддержка со стороны Министерства транспорта, чтобы подготовить взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и наземное оборудование в аэропортах, - заметил Валерий Окулов. - Причем не только Москвы и Санкт-Петербурга, но и регионов России, поскольку самолет RRJ создается именно для региональных перевозок". Речь идет о модернизации аэродромной сети страны. "Аэрофлот" составил список из 28 аэропортов, куда авиакомпания намерена возить пассажиров на борту RRJ.

Летные данные самолета и состав его бортового оборудования рассчитаны на выполнение посадок по Категории III ИКАО (высота передней кромки - 15 м, прямая видимость - 200 м). Однако сегодня только три российских аэропорта - "Шереметьево", "Домодедово" и "Пулково" - имеют соответствующее наземное оборудование. "У нас в стране бедная аэродромная сеть, которая не позволяет в полной мере использовать технические возможности нашего самолета", - поддержал тему руководитель ГСС Виктор Субботин. А по оценке Валерия Окулова, на комплексную модернизацию только одного аэропорта под полное соответствие состояния "земли" и "борта" нового самолета требуется 4-6 млн. долларов. Понятно, что модернизация аэропортовой сети России - государственная задача, решение которой лежит далеко за пределами ответственности фирмы-производителя самолета и его первого эксплуатанта.

Немало препятствий предстоит преодолеть RRJ на пути к мировому рынку, потребности которого в такой машине оцениваются "Сухим" и "Боингом" в 600-800, а "Аленией" - более чем в тысячу единиц. Безусловно, всякий высокотехнологичный проект несет в себе риски. В случае невыдерживания сроков "Аэрофлот" рискует остаться без замены уходящим со службы по возрасту и налету часов самолетам Ту-134, а производителю задержка чревата выплатой штрафных санкций.

Но генеральный директор "Аэрофлота" считает, что игра стоит свеч. "Мы настроены на то, чтобы проект состоялся в заданные сроки. Надо упереться рогом и сделать. Это нам по силам", - уверен Валерий Окулов. "Сделаем!" - с места в первом ряду вторил ему президент отделения "Боинг-Россия" Сергей Кравченко. Его слова присутствующие на пресс-конференции расценили как намек на возможность более глубокого участия американской фирмы в российском проекте....