Проходившая в период с 6 по 10 сентября Международная выставка гидроавиации "Геленджик-2006" стала уже шестой по счету и привлекла на этот раз еще большее внимание российских и зарубежных специалистов. На салоне была представлена широкая гамма образцов авиационной техники, авиационных двигателей, агрегатов и систем, средств наземного обслуживания, ракетных комплексов, средств связи и навигационного оборудования, средств спасения на воде и экологического мониторинга, технологического оборудования и материалов. Следует отметить, что в этом году диапазон выставляемой участниками авиасалона продукции был несколько расширен и уже захватывал смежные и даже не очень области науки и промышленности. Так, весьма содержательную экспозицию представило на этот раз известное таганрогское предприятие по выпуску гидроакустического оборудования для военно-морского и гражданского флотов ОАО "Завод "Прибой".

Как заявил на церемонии открытия мероприятия заместитель руководителя Федерального агентства по промышленности и заместитель председателя оргкомитета выставки Александр Рыбас, "и те, кто приехал сюда отдохнуть, и те, кто приехал на выставку поработать, обязательно получат удовольствие от новых встреч, от новых знаний, от новых деловых знакомств и от новых перспективных возможностей в области бизнеса, в сфере продвижения своей продукции и заключения новых контрактов". Александр Леонидович оказался прав, что называется, на все сто - удовлетворение от минувшего мероприятия получили все категории его участников, посетителей и гостей.

В общей сложности, по данным организаторов мероприятия, в работе выставки приняли участие 135 компаний и организаций. Помимо российских участников, на "Гидроавиасалон-2006" приехали представители различных компаний из Бельгии, Болгарии, Германии, Греции, Израиля, Индии, Нидерландов, Португалии, США, Франции, Украины, Швейцарии и Чехии. Общая площадь выставочных павильонов составила 4500 кв. м, причем в этом году уже присутствовали и новый павильон, и новые - капитальные кирпичные - шале. Генеральным спонсором выставки выступило ФГУП "Рособоронэкспорт", оказавшее как административную, так и адресную финансовую помощь организаторам и участникам гидроавиасалона.

В полете и на статической стоянке демонстрировались 20 летательных аппаратов различных типов, в том числе противолодочный самолет-амфибия А-42ПЭ, многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС, легкий самолет-амфибия Бе-103, малый экраноплан "Акваглайд" и др. Состоялись показательные выступления российских групп высшего пилотажа "Стрижи" и "Русские витязи". Кроме того, в павильоне и в полете были продемонстрированы летающие модели перспективных бериевских самолетов-амфибий Бе-101 и Бе-112, вызывавшие особенный восторг у юных посетителей авиашоу.

Не была забыта и научная составляющая выставки, которая даже могла свободно претендовать на отдельное важное мероприятие: с 7 по 9 сентября в отеле "Надежда" прошла VI Международная научная конференция по гидроавиации, в работе которой приняли участие более 130 представителей от 48 предприятий и организаций. Для участия в конференции прибыли делегации из Израиля, США, Украины и Чехии. Работа проводилась в шести секциях, на которых был заслушан 91 доклад. По результатам конференции ее участниками принят ряд решений, направленных на дальнейшее развитие отечественной и международной гидроавиации в целом.

Рекорд по рекордам

Нельзя не начать репортаж с выставки с того весьма приличного набора рекордов, которые были на ней установлены. Самолет-амфибия Бе-200ЧС в течение трех дней установил восемь мировых рекордов, отправляясь в зачетные полеты, словно на обычную рутинную работу. И хотя все полученные результаты пока что считаются "предварительными", а официальное их утверждение по уставу ФАИ состоится только через три месяца, такой букет рекордов даже подсознательно вызывает уважение у любого так или иначе причастного к авиации человека.

Чем же отличилась "двухсотка" на этот раз? 6 сентября на самолете Бе-200ЧС (RF-21512) в классе C-2i (гидросамолеты - взлет и посадка на воду) был установлен мировой рекорд по скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 500 км (без груза). Рекорд этот тем более важен и интересен, что его установил экипаж, в состав которого входил не только летчик-испытатель ТАНТК имени Г.М. Бериева Николай Кулешов, но и сам главком ВВС Владимир Михайлов, исполнявший обязанности второго пилота.

На следующий день, 7 сентября, на этой же машине были установлены сразу три мировых рекорда - максимальная скорость по замкнутому маршруту 1000 км без груза и с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг.

И, наконец, 9 сентября в двух полетах на этой же "двухсотке" были установлены следующие мировые рекорды в классе С-3 (самолеты-амфибии):

• максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 500 км без груза,
• максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км без груза,
• максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг.

Новинка от "Веги"

Предприятия и организации, которые входят в состав ОАО "Концерн "Вега", уже достаточно хорошо известны как в нашей стране, так и за рубежом. Среди них и такие, которые испытывают со стороны специалистов наиболее повышенный интерес. И это понятно, когда узнаешь поближе о разрабатываемой или производимой ими продукции.

Например, московский НИИ "Кулон", более известный благодаря таким образцам продукции военного назначения, как комплекс "Строй-П" с дистанционно-пилотируемым летательным аппаратом "Пчела" или цифровой радиолокатор третьего поколения "Ронсар", в последнее время начал активное продвижение на рынок так называемого базового комплекса разведки БКР-3. Этот комплекс предназначен в первую очередь для экспорта в страны, вооруженные силы которых имеют самолеты марки "Су" советского или российского производства. Благодаря особенностям своего построения (выполнен в виде подвесного контейнера) и входящей в его состав аппаратуры (общий ее вес составляет около 1440 кг), БКР-3 может оперативно и без особых подготовительных мероприятий устанавливаться на самолетах этого семейства, предоставляя возможность отказаться от приобретения и эксплуатации специализированных самолетов-разведчиков (кроме высотных). Данный комплекс имеет в своем составе аппаратуру наблюдения, работающую в различных диапазонах и на различных физических принципах:

• РЛС бокового обзора "Пика-Э",
• многоспектральная ИК камера "Радуга-Э",
• ТВ камера "Антракт-ТВ-Э",
• панорамные фотоаппараты для средних и больших высот АП-403-Э и АП-404-Э,
• кадровый аэрофотоаппарат перспективной съемки АК-108 ФМ-Э.

Причем все средства наблюдения, за исключением фотоаппаратов, обеспечивают возможность автоматизированной цифровой обработки, передачи и представления информации в реальном времени с использованием стандартных каналов, а комплексное дешифрование позволяет достичь высокой вероятности обнаружения и распознавания объектов. Скажем, точность определения координат по навигационным данным составляет от 50 до 100 м, а по трем опорным точкам - от 10 до 50 м. Наземный же пункт, предназначенный для приема донесений и видеоинформации по широкополосной радиолинии, выполнения ее автоматизированной обработки и дешифрования, способен выполнять обработку полученных данных в экспресс-режиме за 1-2 минуты.

"Бериевский монстр"

В последнее время развитию авиации в нашей стране уделяется повышенное внимание. Даже сам президент Владимир Путин принял в этом посильное участие (по словам Виктора Кобзева, генерального директора ТАНТК имени Г. М. Бериева, именно благодаря его усилиям удалось "продвинуть" самолет Бе-200ЧС в Европу). Кстати, один из двух выставлявшихся Бе-200ЧС непосредственно перед выставкой как раз вернулся из Португалии, где он находился в опытной эксплуатации МВД этой страны - тушил многочисленные пожары.

Впрочем, Бе-200ЧС и больший по размерам противолодочный А-40 (теперь его принято называть А-42ПЭ) - это еще цветочки. "Ягодка" же была представлена на стенде таганрогской компании в виде модели сверхтяжелого транспортного гидросамолета Бе-2500, который предполагается оснастить шестью двигателями НК-116. Описывать это чудо конструкторской мысли бесполезно - цифры скажут сами за себя: длина - 115,5 м, размах крыла - 125,51 м, максимальный взлетный вес - 2500 т, максимальная полезная нагрузка - 1000 т, максимальная крейсерская скорость полета на высоте 10 км - 770 км/час, дальность полета - 16 тыс. км.

Словом, гигант он и есть гигант: российские специалисты еще раз доказали, что не оскудел отечественный научный потенциал, даже несмотря на то что многие успели либо перейти из государственного сектора в коммерцию, либо же и вовсе покинули пределы нашей пока все же необъятной Родины. Находящийся пока только на бумаге Бе-2500 по своему внешнему облику во многом напоминает большие экранопланы конструкции Алексеева, особенно легендарного "Каспийского монстра", до сих пор вызывающего состояние полного ступора у западных гениев конструкторской мысли и военных. Но "бериевский монстр" - это все же самолет-амфибия, способный не только парить над самой гладью моря, но и подниматься ввысь, как и подобает настоящему полноценному самолету. Именно с помощью таких самолетов-гигантов, по утверждению Виктора Кобзева, в недалеком будущем будут стремительно развиваться трансокеанские грузо-пассажирские маршруты гидроавиации в мире.

Впрочем, несмотря на данный проект и присутствие на выставке (на статической стоянке и в полете) менее гигантского противолодочного самолета А-42Э, их "меньшой" собрат Бе-200ЧС вновь пользовался повышенной популярностью: как у простой публики, с восторгом наблюдавшей за его пируэтами и особенно за показательными сбросами воды над акваторией геленджикской бухты, так и у специалистов и военных. Кульминационными моментами этого интереса со стороны аккредитованных на выставке журналистов стал ознакомительный полет на самолете-амфибии (это уже тема отдельного разговора), а со стороны военных - такой же ознакомительный полет на Бе-200ЧС высокопоставленной делегации ВВС и ВМС Индии. Причем индийский летчик даже сел за штурвал и сам пилотировал "двухсотку". Машиной он остался даже очень доволен, отметив легкость в управляемости и послушность даже при выполнении самых сложных маневров.

Появится и пассажирская амфибия

Подводя итог впечатлениям, полученным от "Гидроавиасалона-2006" (лишь малую толику из них удалось втиснуть в узкие рамки данного материала), можно сделать один весьма любопытный вывод. Без сомнения, у нас, в России, есть сильная составляющая военной гидроавиации, хотя количественный состав последней в российских Вооруженных Силах за последние годы и значительно сократился. Однако в этой области есть весьма хорошие, можно даже сказать уникальные, наработки, частично даже воплощенные в железо. Зато гражданской составляющей отечественной гидроавиации, как метко подметил и сам глава ТАНТК имени Г.М. Бериева Виктор Кобзев, у нас фактически нет. Поэтому пока в этой сфере все надежды разработчики и эксплуатанты могут, к сожалению, связывать лишь с развитием сети коммерческих маршрутов Бе-103 и доработкой пассажирского варианта Бе-200, рассчитанного на перевозку до 68 пассажиров. Появление последнего запланировано на 2008 г. К концу же этого года, по словам Виктора Кобзева, ожидается завершение сертификации Бе-200ЧС для выполнения пассажирских перевозок - пока только 44 человек....