Говорят, Сергей Недорослев, совладелец компании Air Management Group (AMG), которая полгода назад запустила проект авиационного такси, поначалу изумлялся, откуда порой берутся клиенты. Первый рейс шестиместного самолетика М101Т с надписью Dexter в середине марта выполнил лично председатель совета директоров AMG Евгений Андрачников. Среди первых пассажиров, как он говорит, были, в частности, член Совета Федерации и кто-то из "Российской газеты". Но большинство все-таки - деловые люди, на которых и рассчитан проект.

Сейчас Недорослев спросу уже не удивляется, а, напротив, предвидит его бурный рост. До 2008 г. предприниматель намерен вложить в проект $80 млн. К 2010 г. Dexter должен охватить 208 пар городов. В более отдаленных планах - $400 млн инвестиций.

Недорослев не единственный, кто предсказывает авиатакси большое будущее. Своя программа "развития перевозок с использованием малой авиации" имеется у правительства Москвы, которое контролирует крупного чартерного авиаперевозчика "Атлант-Союз", также готовящегося запустить проект авиатакси. Компания "Мосвнешинформ" по заказу мэрии за $1 млн провела маркетинговое исследование и спрогнозировала рост рынка услуг для малой авиации, которую предполагается задействовать в программе, с $10 млн в 2006 г. до $600 млн в 2010 г.

В ходе реализации проектов, правда, возник ряд трудностей.

Идея

В том, что услуги авиатакси могут быть востребованы, Недорослев убедился на собственном опыте. Он - основной владелец группы компаний "Каскол", которая контролирует около 40% акций нижегородского авиационного завода "Сокол" (истребители "МиГ") и до 10% акций РКК "Энергия". Недорослеву приходилось часто выезжать в регионы. Логистика поездок была непростой.

"Вместо того чтобы из Нижнего взять и улететь в Ростов, мы 800 км тряслись на машине", - вспоминает предприниматель. Прямого воздушного сообщения между Нижним Новгородом и Ростовом-на-Дону нет, а рейсы через Москву не стыкуются. Недорослев задался вопросом: как было организовано сообщение между регионами в СССР? "Когда я взял старое расписание в Нижнем, то был просто потрясен: там рейсов больше, чем сегодня из Москвы", - говорит он. Впрочем, спрос на авиаперевозки с советских времен катастрофически упал. Если в 1990 г. в РСФСР на внутренних рейсах было перевезено около 90 млн человек, то в 2005 г. в России - немногим более 20 млн.

Однако полностью спрос не исчез, сконцентрировавшись в сегменте наиболее платежеспособных пассажиров, полагает Недорослев. Целевую группу составляют региональные бизнесмены, высокопоставленные чиновники местных администраций, топ-менеджеры крупных компаний. При поездках дальностью 300-400 км они пользуются автотранспортом, при полетах на большие расстояния или на стыковых рейсах через Москву вынуждены подстраивать свой рабочий график под расписание полетов. Можно попробовать выманить богатых пассажиров из личного авто и лайнеров с неудобным расписанием частыми прямыми рейсами и высоким уровнем сервиса.

В Европе взгляд на услуги авиатакси в развитых и развивающихся странах существенно различается. В Польше, к примеру, компания AeroTaxi эксплуатирует несколько стареньких Piper Seneca II (352 км/ч, 6-7 пассажирских мест) и Cessna 421С Golden Eagle (420 км/ч, 6 мест), снятых с производства еще в 1980-е. На Западе же у пассажиров превалирует желание с комфортом провести время в пути. Поэтому итальянская AirValle, например, предлагает клиентам перелеты на современном скоростном Bombardier Learjet 31 (832 км/ч, 6 мест).

Одномоторный самолет М101T, выбранный для проекта Dexter, попроще - он может перевозить 6 пассажиров на расстояние до 1100 км со скоростью 420 км/ч. В России у него до сих пор не было своей ниши. Состоятельные клиенты предпочитают реактивные самолеты - летать на машине с пропеллером непрестижно. С другой стороны, для того, чтобы занять нишу "кукурузника" "Ан-2", M101T слишком дорог. Недорослев и не скрывает, что для него затея с авиатакси в числе прочего означает еще и получение стартового крупного заказа, необходимого для запуска самолета в серию, - M101T производят на заводе Недорослева в Нижнем Новгороде.

Экономика проекта в общих чертах такова. Сейчас в парке AMG числится 8 самолетов, к концу 2008 г. их количество должно увеличиться до 45. Налет каждой машины должен составлять 2000-3000 часов в год. Выручка с летного часа - около $1500. При этом себестоимость летного часа М101Т, согласно официальным данным, составляет лишь около $300. В эту сумму входят расходы на техобслуживание, закупку горючего, зарплата пилотам, аэропортовые сборы. Большая часть оставшихся $1200 будет уходить на содержание управляющей компании, инфраструктуру, рекламу, налоги и лизинговые платежи. Последние составляют около $200 на летный час, или около $500 000 в год. Общая стоимость 45 самолетов - $67,5 млн. Теоретически она может быть покрыта за счет лизинговых платежей менее чем за четыре года. Чтобы добиться таких результатов, самолеты Dexter должны выполнять по 4-5 рейсов в день. При средней 70-процентной загрузке рейсов это обеспечит необходимый пассажиропоток в 300 000 человек в год.

Председателя совета директоров AMG Андрачникова такие цифры не пугают. По его мнению, среди пассажиров Dexter будут в основном постоянные клиенты - общим числом примерно 50 000. Андрачников говорит, что расчеты AMG опираются на исследование, которое обошлось более чем в €200 000. Вокруг 14 крупнейших российских транспортных узлов были очерчены зоны радиусом 1000 км. По всем попавшим в них городам, где есть аэропорты, собрана статистика по структуре и объемам пассажиропотока на авиационном, железнодорожном, водном и автомобильном транспорте. Проведено 3750 интервью и 5 фокус-групп. В результате сформированы 208 приоритетных пар городов и еще 114 пар, где сервис будет предлагаться на втором этапе проекта.

Препятствия

Пока у Dexter нет прямых конкурентов, однако такая ситуация сохранится недолго. Правительство Москвы силами авиакомпании "Атлант-Союз" изначально думало создать службу авиатакси по другой схеме. Легкие самолеты и вертолеты "Атлант-Союза" должны были связать центр и аэропорты города - таким образом для состоятельных пассажиров могла быть облегчена стыковка на рейсах через Москву. Перелет между Внуково и Шереметьево стоил бы $50-80. Программа была принята, но в июле 2006 г. пересмотрена - теперь акценты смещены в сторону региональных авиаперевозок малыми воздушными судами. Полетов в воздушном пространстве Москвы программа не предполагает - по требованию военных.

По словам руководителя группы, разрабатывавшей программу для мэрии, Василия Ласыгина, пока речь идет в основном о развитии наземной инфраструктуры - реконструкции существующих аэродромов, строительстве новых вертолетных площадок. На этом этапе Dexter и "Атлант-Союз" сотрудничают. Но когда "Атлант-Союз" начнет развивать региональные перевозки - превратится в конкурента Dexter. По словам Ласыгина, "Атлант-Союз" закупил 6 самолетов Embraer-120 (на 30 пассажиров), которые сейчас проходят сертификацию. Заявок по направлениям от региональных администраций Центрального федерального округа очень много, утверждает Ласыгин.

Две компании уже "разведены" по разным аэропортам. По проекту Dexter изначально планировалось отправлять пассажиров через бизнес-терминал Внуково-3. Во Внуково же, подконтрольном правительству Москвы, базируется "Атлант-Союз". За последний год мэрия приняла целый ряд решений, укрепляющих положение своей авиакомпании - на нее, в частности, будут замкнуты все перелеты официальных делегаций из регионов, все перелеты по городскому заказу. По состоянию на конец сентября компания "Атлант-Союз" обслужила с начала года 850 000 пассажиров на международных направлениях из Внуково - 54% всего международного пассажиропотока аэропорта. А в сегменте чартерных перевозок вышла на четвертое место после "Трансаэро", S7 (бывшая "Сибирь") и "ВИМ-Авиа", потеснив "КрасЭйр". Соотношение сил "Атлант-Союза" с Dexter во Внуково - примерно как между слоном и моськой. Случись компаниям вступить в прямую конкуренцию в аэропорту мэрии, у Dexter не было бы никаких шансов.

Dexter счел за благо переместиться в менее престижный аэропорт Быково. "Единственная коммерческая компания там - наша", - объясняет Евгений Андрачников. Кроме того, отмечает руководитель Dexter, если через Внуково-2 летит правительственная делегация - остальным приходится ждать, что противоречит идее такси.

При организации сети региональных офисов и пунктов в аэропортах, впрочем, проблемы могут возникнуть у любой из компаний авиатакси. К примеру, один вид петрозаводского аэропорта Бесовец посетителя, отказавшегося ради полета от поездки на хорошей иномарке, может вогнать в депрессию - это барак с деревянной вертушкой на входе в зал ожидания. Регулярная коммерческая эксплуатация Бесовца прекратилась в 1989 г. Попытки AMG заручиться поддержкой Минэкономразвития и выбить на реконструкцию локальных аэропортов деньги из инвестфонда успехом не увенчались.

Впрочем, подвижки имеются. С 1 июля 2006 г. началась реализация программы "Система деловой авиации России". По словам исполнительного директора проекта, замгендиректора компании "Траверс-Авиа" (перевозки на арендованных самолетах) Николая Фалькова, до 1 ноября 2009 г. завершится реконструкция неиспользуемых региональных аэродромов. Стоимость проекта - 20,4 млрд руб. 45% из них составляет доля государства, а остальное должны профинансировать коммерческие организации, среди которых - структуры ВТБ.

Но главное препятствие для развития авиатакси - не слишком привлекательное предложение для клиентов в сравнении с другими видами транспорта.

Два часа, не более

"Эта услуга может быть интересна, если она реально позволит сократить время. Вопрос еще в транспортной досягаемости точки вылета с учетом пробок в Москве и точки прилета", - говорит начальник департамента управленческих и региональных проектов "Славнефти" Илья Медведев. Менеджеры "Славнефти" регулярно ездят в Ярославль, где находятся дочерние предприятия компании. Без пробок дорога занимает 3,5-4 часа. На дорогу в один конец, к примеру, на Toyota Camry уйдет чуть больше 20 л бензина, то есть 450 руб. Разъездные автомобили в крупных компаниях проходят примерно 5000 км в месяц, амортизация для Toyota составит, таким образом, 1,7 руб. на 1 км, всего в случае с Ярославлем получается 390 руб. Итого - 840 руб. Долететь из Москвы до Ярославля на Dexter с 18 октября можно будет за 40 минут. Необходимо учесть также время поездки до аэропорта. Цена авиабилета - 5600 руб. Стоит ли экономия личного времени такой разницы в издержках, каждый может решить сам. Немаловажная деталь - в самолетах Dexter нет туалета, и компания честно предупреждает клиентов, что "комфортное время полета" не превышает двух часов.

"Если Dexter сможет уложиться в два часа, включая трансфер до аэропорта, наверное, спрос будет. Но, зная московские пробки, я думаю, по времени особо выиграть не удастся", - отмечает потенциальный клиент авиатакси Леонид Иванов, заместитель гендиректора НПО "Сатурн", расположенного в соседнем с Ярославлем Рыбинске....