Военно-промышленный курьер
15 ноября 2006, 11:58
"Большой самолет" для Поднебесной
Россия предложила Китаю взять Ил-96 за основу при проектировании Большого самолета - так в Поднебесной именуют национальный проект, включенный в число приоритетных 11-го пятилетнего плана
Включение в 11-ю пятилетку программы "Большой самолет" стало неприятной неожиданностью для западных производителей; они хотели и дальше видеть Китай в качестве крупнейшего рынка сбыта собственной конечной продукции и поставщика дешевых комплектующих. Именно по этому пути и шло предыдущее руководство китайского "авиапрома". Однако новый президент AVIC 1 Lin Zuoming, сменивший в этом году Liu Gaozhuo, считает, что, "приняв ограниченную поддержку извне", КНР сможет успешно реализовать амбициозный национальный проект.
Реализации идеи не способствуют высокое потребное финансирование на проектирование, недостаток опыта и современных технологий. Поэтому, считает Lin Zuoming, одного только государственного финансирования может оказаться недостаточно. Предлагается создать современную структуру управления проектом из трех независимых звеньев: научные исследование и проектирование, производство, сбыт и послепродажное обслуживание. Каждое из них должно вести прибыльную деятельность и привлекать внешнее финансирование.
"Сегодняшние аэрокосмические гиганты вряд ли будут приветствовать появление конкурента, - догадывается президент AVIC1, - но как великая страна с населением 1,3 млрд. человек, мы не можем не развивать собственное национальное производство гражданской авиатехники". Поэтому, продолжает китайский промышленник, "важно дать понять иностранным производителям нашу решимость". Он предостерег, что в случае открытого противодействия новой программе конкретные производители "могут потерять часть коммерческих возможностей на рынке Китая". Лидирующая роль в программе "Большой самолет" отдается AVIC1, а AVIC2 будет помогать ей проектированием и поставкой систем и комплектующих.
Как стало известно "ВПК" из неофициальных бесед с высокопоставленными китайскими посетителями Airshow China-2006, принципиальное решение по "Большому самолету" приняли после долгой внутренней дискуссии, посчитав предложения Airbus по 10% участию в проекте A350 недостаточным. В этой части китайцы встретили понимание российских коллег, которым в A350 предлагается 5%. Диалог в рамках возобновившей работу российско-китайской комиссии по гражданской авиации показал, что вместе, обладая 15-процетной долей, Китай и Россия не смогут оказать сколь-нибудь заметного влияния на проект, отвечающий их амбициям. Это понимание стало первым шагом к поиску путей объединения усилий по двустороннему проекту. Цель формулируется как создание большого магистрального самолета, способного конкурировать с продукцией Airbus и Boeing. Обсуждение данной идеи уже вышло на уровень глав правительств РФ и КНР.
Определенное сдерживающее влияние оказывает отсутствие у китайской стороны успешного опыта создания больших транспортных самолетов. И, как следствие, затянутость и трудность процесса выработки технического задания на проектирование новой машины. По этой части России знаний не занимать. Но повышенная активность здесь не приветствуется партнером, который хочет сам определиться с основными положениями программы. Пока разговор о будущей "железной птице" идет в самом общем плане: это будет широкофюзеляжная машина с числом мест более 150, которая должна выйти на рынок в течение следующих 20 лет.
Осторожность при определении облика самолета вполне объяснима: на китайцев глубокое влияние произвели многочисленные неудачи прошлых лет. Еще в 1980 г. местная авиапромышленность отправила в полет 178-местный Y-10, созданный на основе Boeing-707, но он так и не пошел в производство. Попытка наладить серийное производство американских машин семейства McDonnell Douglas MD-82/90 закончилась после сборки нескольких десятков экземпляров. После провала долгих переговоров с Airbus по узкофюзеляжной машине Китай снова пошел "американским путем": на основе укороченного фюзеляжа MD-90 при консультации Boeing там разрабатывают стоместный ARJ-21.
Однако в ходе реализации этой национальной программы возникли многочисленные трудности. Во-первых, развитие системы воздушного транспорта страны продолжается столь высокими темпами, что типичные пассажиропотоки пятилетней давности, на которые оптимизировался ARJ-21, сегодня серьезно изменились в большую сторону. В том виде, как самолет закладывался, он уже не является оптимальным для китайского рынка. Во-вторых, Китай пошел на слишком высокую зависимость от американских поставщиков в части силовой установки и бортовых систем (при выпуске 500 самолетов те рассчитывали получить 6 млрд. долл.). В-третьих, Россию с ее огромным опытом вообще не пустили в данный проект. А западные консультанты "не придали значения" серии ошибок на этапе определения облика машины, что впоследствии привело к необходимости перепроектирования и переносу сроков вывода конечного продукта на рынок.
Неспособность программы ARJ-21 решить проблемы, стоящие перед китайской системой воздушного транспорта, становится все более очевидной. Только за год, с марта 2005 по март 2006 г., средняя цена тонны керосина в китайских аэропортах выросла на 1330 юаней (до 5520 юаней), что вывело операционную экономику реактивных региональных самолетов на грань окупаемости. Между тем рост потребления горючего, и без того немалый (в прошлом году китайские авиакомпании для выполнения внутренних рейсов закупили 9,3 млн. тонн авиакеросина), продолжается. Что усугубляет ситуацию. Поэтому на салоне 2006 года ARJ-21 практически "не пиарился". Местная пресса "переводила стрелки" на 50-местный MA60, утверждая, что "китайские авиаперевозчики сегодня больше интересуются турбовинтовыми машинами - как более экономичными".
За последние 15 лет пассажиропоток внутри Китая вырос в десять раз. При этом средняя вместимость самолета осталась прежней - порядка 150 мест. В результате частота полетов между крупнейшими аэропортами страны выросла в 15-20 раз, достигнув предела по техническим возможностям системы управления воздушным движением и аэропортового обслуживания. По официальной статистике, три воздушных узла КНР (в Пекине, Шанхае и Гуанджоу) только между собой генерируют 56,1% всего пассажирского оборота. Причем при двадцати рейсах в день между ними каждый самолет везет в среднем 141 пассажира. Очевидно, что развитие системы транспорта КНР подошло к такому рубежу, когда ресурс по увеличению частоты полетов между тремя авиаузлами исчерпывает себя, а решение следует искать на пути увеличения вместимости самолетов.
Именно эту проблему и призван решить "Большой самолет". Смысл российского предложения - взять за основу семейство Ил-86/96, которое изначально разрабатывалось для решения аналогичной проблемы в Советском Союзе. Вот что поведал на сей счет "Военно-промышленному курьеру" генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов: "Считаю, что самый перспективный тип самолета в Китае - широкофюзеляжный, рассчитанный на сравнительно короткую дальность, максимум 5 тыс. км. Население страны превышает 1,3 млрд. человек, а система ее воздушного транспорта бурно развивается. Если России для работы на внутренних линиях нужны машины на 120-160 пассажиров, то Китаю - более широкофюзеляжные "воздушные автобусы". Эти "воздушные автобусы" будут возить пассажиров, работая с очень короткими циклами, до 4 часов в воздухе на одну посадку. Сейчас на рынке нет самолетов, оптимизированных под такую задачу. Предлагаемые сегодня дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты на типичных китайских маршрутах неэффективны. Фактически речь идет о создании нового поколения самолетов типа Ил-86".
Проиллюстрируем слова собеседника статистикой центра ADR: 8% всех воздушных маршрутов КНР имеют протяженность свыше 2200 км, 61% - от 800 до 2200 км, 24% - от 400 до 799 км. Кстати, несмотря на большую географическую протяженность России, ситуация у нас отличается ненамного: 10 из 12 городов-миллионников располагаются на расстоянии от столицы менее 2000 км - исключения составляют Новосибирск (3200 км) и Омск (2550 км). Так что "Большой самолет" вполне может найти применение и в нашей стране.
На предыдущем авиасалоне в Чжухае "Ильюшин" представил под индексом Ил-98 вариант Ил-96 с двумя моторами НК-93 в классе тяги 18-20 т. При более детальном исследовании оказалось, что потребная тяга должна составлять 25-26 тонн. Рассматриваются варианты украинского мотора Д-18Т (серийные образцы выдают 23,5 т), английского Trent и американского PW4000. "В случае принятия китайской стороной российского предложения для реализации совместного проекта потребуется крупномасштабная производственная кооперация с передачей большого количества документации китайской стороне", - считает Александр Рубцов.
Широкая производственная кооперация с Китаем необходима, поскольку России не хватает собственных трудовых ресурсов. "Когда в рамках выработки стратегии ОАК мы рассматриваем все наши программы и подводим баланс между необходимым объемом работы и наличными ресурсами, становится очевидным: программ у нас больше, чем людей, которых мы реально можем привлечь к работе, - утверждает генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс". - Поэтому все идущие сегодня проекты мы не сможем потянуть в одиночку. Слишком большие потери в квалифицированных кадрах наша авиапромышленность понесла из-за "перестройки". Что касается Ил-96-400, то темпы производства самолетов на ВАСО, к сожалению, не столь высоки, чтобы удовлетворить в разумные сроки сразу нескольких заказчиков. Поэтому мы пошли на то, чтобы все первые Ил-96-400Т пошли в "Антант-Союз", чтобы в одной авиакомпании сосредоточить минимально достаточное для рентабельной деятельности число самолетов. Договорились, что "Волга-Днепр" при необходимости будет использовать эти Ил-96 на своих линиях по коммерческому соглашению".
Приобрести десяток Ил-96-400Т готова частная китайская авиакомпания. Соответствующее соглашение подписали летом прошлого года. Китайцы готовы после окончания процедуры сертификации перевести соглашение в твердый контракт. Это ожидается весной следующего года. Кроме того, другой китайский оператор рассматривает предложение о закупке 14 Ту-204 с двигателями ПС-90А. Заключение данного контракта обусловливается завершением поставок пяти Ту-204-120CE, заказанных еще в 2001 г. Две "тушки" уже готовы к передаче авиакомпании Air China Cargo, их экипажи полностью подготовлены.
Передача первого Ту-204-120CE заказчику откроет путь к реализации высокого потенциала продаж других типов отечественных самолетов. Не случайно, что на авиасалоне в Чжухае Россия представила столь много натурных экспонатов: пассажирские Ил-96-300, Ил-86, Ил-62М, Ту-204С, Ту-204-300, Ту-334-100, грузовые Ил-76ТД и Ил-76МД. "Конечно, это запоздалая реакция, - подводит итог нашей беседе Александр Рубцов, - надо было десять лет назад начинать работать с Китаем как следует. Но лучше поздно, чем никогда. Сегодня для нас принципиально важно зацепиться хотя бы за кусочек китайского рынка. Политические факторы способствуют этому. Китайцы дают понять, что они заинтересованы в создании третьего мирового производителя. Правда, они сами хотят им стать, при нашей поддержке и участии".
Россиян влечет в проект "Большой самолет" емкость китайского рынка. Она позволит сделать программу коммерчески привлекательной и снять часть финансовой нагрузки на отечественные предприятия путем разделения начальных затрат на проектирование нового самолета. "Мы отмечаем хорошую оснащенность авиазаводов КНР, которые в последние годы приобрели немало нового оборудования на Западе, - заявил корреспонденту "ВПК" руководитель маркетинговой службы ОКБ им. А.С. Яковлева Аркадий Гуртовой, - там работает много молодых специалистов, которые получали образование в Китае и пополнили свои знания в Европе и США. Однако китайские компании имеют недостаточный опыт в проектировании больших гражданских самолетов, в первую очередь в определении их оптимального облика, постройке и испытании опытных экземпляров, доводке машины до серийного облика, а также международной сертификации. Они заинтересованы в сотрудничестве с Россией в этих и других областях. Особенно в сотрудничестве с ведущими российскими институтами ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ. Учитывая особенности их подхода, мы констатируем: их желания совпадают с нашими интересами в полной мере".
Ожидается, что в случае принятия КНР российского предложения по Ил-96, в течение полугода техническое лицо "Большого самолета" будет сформировано. Если программа получит статус межгосударственной, она будет решаться в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, формируемой в настоящее время по указу президента Владимира Путина. Ни одно существующее в России конструкторское бюро, исходя из наличных ресурсов, не сможет выполнить объем работ, который потребуется при создании "Большого самолета". Успешно решить задачу способно только отделение "Гражданские самолеты". Его планируется создать в структуре ОАК на базе "Ильюшин Финанс Ко." путем перевода под управление ИФК всех структур, занимающихся сегодня в России темой магистральных пассажирских самолетов.
Справка "ВПК"
В ходе выполнения предыдущей пятилетки рост ВНП КНР составил в среднем 9,5%, достигнув в прошлом году 18,23 триллиона юаней (2,37 триллиона долл. США). Для сравнения: аналогичные цифры для РФ 7% и 21,665 миллиарда рублей (0,8 триллиона долл.). Среднегодовой доход городского жителя достиг 10 493 юаней (1363 долл. - в России эта цифра пока в два раза выше), а оборот туристического бизнеса страны - 530 млрд. юаней (69 млрд. долл.). В 2020 г. Китай станет самой притягательной страной для иностранных туристов и четвертым крупнейшим поставщиком туристов в другие страны. Все это создает громадную потребность в услугах системы воздушного транспорта, и Китай хочет хотя бы частично удовлетворить ее силами собственной промышленности. В этом году китайские авиакомпании получили 120 новых магистральных самолетов, доведя численность парка до 946. Согласно прогнозу Исследовательского центра авиационной промышленности Китая (ADR), в течение 2006-2025 гг. воздушный флот страны пополнят 2232 магистральных лайнера: 80 400-местных, 258 300-местных, 439 200-местных, 1115 150-местных и 339 110-местных. Кроме того, поступят 437 больших региональных самолетов (70-90 мест), 295 региональных (50 мест) и 146 местных воздушных линий (20-30 мест). Специализированные грузовые самолеты требуются в количестве 500 единиц, в том числе 123 сверхбольших, 114 широкофюзеляжных, 105 узкофюзеляжных и 158 малых....
Авторские права на данный материал принадлежат «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции