В период с 2006 по 2025 годы потребность мирового рынка авиаперевозок составит около 22 700 новых магистральных пассажирских и грузовых самолетов общей стоимостью $2,6 трлн. Эти данные содержатся в 20-летнем прогнозе развития рынка, подготовленном специалистами Airbus. Несмотря на совпадение многих показателей документа с аналогичным июльским прогнозом Boeing, европейцы не смогли удержаться от соблазна поддержать проблемный А380 и повысили прогнозы его востребованности почти на 40%.

"В предстоящие 20 лет объем пассажирских перевозок вырастет более чем в два раза, - объявил на днях исполнительный коммерческий директор Airbus Джон Лехи, выступая на презентации доклада. - Эта тенденция продолжает развиваться, и есть основания полагать, что Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) займет треть мирового рынка перевозок в 2025 году". Именно за этот рынок в ближайшие годы и будут бороться Airbus и Boeing.

В схватке за Азию позиции Airbus смотрятся пока более прочными: в течение года фирма подписала с Китаем два контракта на покупку 300 самолетов семейства А320 и на строительство завода по производству А320. "Китайский туристический рынок будет определять развитие мирового авиарынка, - считает вице-президент Airbus по маркетингу Лорен Руо. - Если сейчас ежегодно 3 млн. китайцев летают за рубеж, то через 20 лет их будет в 10 раз больше".

Но и американцы битву за АТР проигрывать не хотят. Ослабить позиции Airbus они решили путем нейтрализации одного из главных перспективных заказчиков А380 - австралийской компании Qantas Airways. В минувшую среду пул инвесторов во главе с американской инвестгруппой Texas Pacific Group предложил выкупить 74% акций компании (при этом 49% акций отойдут американцам). Учитывая, что Qantas является самым крупным перевозчиком (200 самолетов) на одном из наиболее динамичных рынков, и что компания официально подтвердила Airbus заказ на 20 лайнеров A380, становится очевидным, что пока европейцы продвигаются в Китае, американцы решили наступать в Австралии для ослабления А380 и укрепления Boeing.

Впрочем, по мнению авторов доклада Airbus, позиции лайнера, напротив, укрепились. "Потребность мировой индустрии воздушных перевозок в пассажирских и грузовых самолетах сверхбольшой вместимости (A380. - "Газета") оценивается в 1660 единиц на сумму $503 млрд., что составит 20% общей стоимости всех прогнозируемых к поставке новых самолетов за предстоящие 20 лет, - говорится в докладе. - 56% этих самолетов будут эксплуатировать авиакомпании из АТР". Boeing оценивает потребности рынка ниже: в июльском прогнозе компании содержится показатель в 990 самолетов. Правда, прогноз американцев вышел уже после первого объявления Airbus о задержках поставок А380, поэтому доверять их цифре на 100% тоже нельзя.

Прогнозы общей потребности рынка в самолетах через 20 лет у Airbus и Boeing также отличаются. Европейцы оценивают потребности мирового рынка в 22 700 новых самолетов, исходя из ожидаемого роста объема пассажирских перевозок примерно в 2,5 раза. Данный показатель соответствует среднегодовому росту перевозок на 4,8% и должен спровоцировать увеличение мирового самолетного парка примерно на 14 600 единиц. Boeing говорит о 27 200 самолетах, из которых новых будет 20 000.

"Более 70% прогнозируемых на предстоящее двадцатилетие мировых поставок магистральных гражданских самолетов будет приходиться на узкофюзеляжные лайнеры с числом мест от 100 до 220, - продолжает доклад Airbus. - Потребуется свыше 15 300 таких самолетов". На сей раз показатель до единицы совпадает с прогнозом Boeing.

Потребности российского рынка на 20 лет вперед не берется считать никто. Даже в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). "В течение ближайших 5-7 лет потребности российского авиапарка составят около 70 самолетов в год, дальше никто не считал", - сообщил "Газете" пресс-секретарь ОАК Максим Сысоев. "Главная проблема нашего парка в ближайшие годы - замена устаревших узкофюзеляжных Ту-154, - говорит заместитель директора Центра анализа стратегии и технологии Константин Макиенко. - Самолетов подобного класса будет нужно как минимум 400". По его мнению, финансовое положение большинства российских компаний не позволит говорить о покупке новых самолетов: их каталожная цена составляет $50-60 млн. Главной формой работы станет лизинг лайнеров семейства А320 и Boeing 737.

Что касается вклада России в мировой авиапром, то сегодня он связан лишь с проектом самолета регионального класса SSJ. "В этом классе мы рассчитываем занять 15% мирового рынка, - говорит Константин Макиенко. - Но доля региональных самолетов в мире не превышает 5%, значит, реально речь идет о 15% от 5%". В перспективе можно подумать еще над одним проектом. "Сегодня в мире нет ни одного интересного предложения широкофюзеляжного лайнера на 250-300 мест для коротких перелетов (до 5500 км), - продолжает Макиенко. - Это должен быть новый самолет класса А300 или Ил-86 - в мире активно растет рынок низкобюджетных перевозчиков, и им вскоре понадобятся такие самолеты"....