По статистике Межгосударственного авиационного комитета, причина 75% авиационных катастроф - "человеческий фактор". Диспетчеров и пилотов (тех, кто входит в это понятие) учат в Ульяновском училище гражданской авиации. Много лет здесь был самый крупный в СССР центр переподготовки пилотов. С 90-х и поныне училищу не хватает учебных самолетов, топлива, новых тренажеров и средств на зарплаты сотрудникам.

Из Ульяновска ясно видно: раз за разом причиной катастрофы называют "человеческий фактор", при этом для подготовки человека государство много лет не делало практически ничего.

Новые народы россии

"Народ летающий" (летчики Гражданской авиации)

• Численность: 13 - 17 тысяч человек.
  
  
• Средний возраст: 49 лет. Из них 24% - старше 50 лет, 7% - молодые специалисты.
  
  
• Естественная убыль: 400 - 500 человек в год, на пенсию и в иностранные авиакомпании.
  
  
• Место жительства: Москва, все регионы; Юго-Восточная Азия и Ближний Восток, куда русских пилотов с удовольствием берут на работу.
  
  
• Социальное положение: средний класс.
  
  
• Средний доход: командира экипажа в крупной авиакомпании - от $2000 до $6000 в месяц, в региональных авиакомпаниях - от 10 тыс. рублей.
  
  
• Политические убеждения: придерживаются самых различных взглядов, но за политическую глупость, отразившуюся на авиации, порвут любого, независимо от партийной принадлежности.

Авиация вошла в кадровый штопор. Последние пятнадцать лет пилотов набирают среди тех, кто ушел из отрасли в 90-е. Как объясняет президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов, тогда объем перевозок упал со ста миллионов пассажиров до двадцати и безработные летчики выстроились в очередь под дверями авиакомпаний. Смысла заботиться о подготовке кадров в училищах не было. Теперь этот запас исчерпан. Поняв, что объемы перевозок растут, средний возраст авиаторов приближается к пятидесяти, дефицит составляет 500 человек в год, а из училищ в год выпускается 220 (из них 140 - со средним образованием), авиакомпании стали паниковать.

Если еще три года назад выпускники УВАУ ГА зачастую шли в таксисты или охранники, то теперь авиакомпании разбирают их прямо на защите диплома: в прошлом году сразу 12 выпускников забрала компания "Ютэйр" (хотя среди курсантов она в черном списке: платят копейки).

Испугавшись кадрового кризиса, чиновники из Росавиации предложили открыть двухгодичные (!) курсы пилотов. А Ульяновскому училищу указали на следующий год увеличить набор курсантов с 60 до 120 человек. При этом их учебный налет отныне будет соответствовать международным требованиям и вырастет с 60 до 150 часов. Финансирование училища при этом практически не увеличилось.

Теперь в панике уже ректорат: новых курсантов негде селить, их некому учить и им не на чем летать. Как говорит Владимир Пырков, командир летного отряда УВАУ ГА, на следующий год у училища должны быть два аэродрома, 14 самолетов первоначального обучения и 26 летных инструкторов. Сейчас аэродром один, а работающих самолета - два. Если новые инструктора не придут, подсчитал Пырков, нынешним придется летать 28 часов в сутки.

"Тушка" за "Тушкой"

Над аэродромом УВАУ ГА гудят две "летающие парты" - Як-18, на которых учат начинающих пилотов. К лету обещают, что из ремонта вернутся еще пять.

Вдоль взлетной полосы выстроились самолеты: от Ил-76 до Ту-154. Выглядит внушительно, но сугробы вокруг выдают, что в небо они поднимались давно.

В прежние годы в училище поступали новейшие "Ту" и "Илы". Теперь часть из них выработала ресурс, часть сломана. Денег на модернизацию нет, так они и стоят: "тушка" за "тушкой".

Новых самолетов - три, на видном месте, еще краска блестит, - "Гжели" (М-101Т). Училище получило их от Федерального агентства воздушного транспорта. Передавали с помпой: руководитель агентства Александр Юрчик говорил: это "первый шаг к тому, чтобы российская авиация вновь встала на крыло". Пока встала только "Гжель". На летное поле. Учить курсантов на ней накладно: слишком сложная машина. Зато стоит "такая финтифлюшка" (как тут говорят) в пять раз дороже Як-18. Но что поделаешь: подарок. Говорят, скоро еще одну привезут.

Кроме "летающих парт", нужен еще выпускной самолет. Теоретически это должно быть судно, на котором курсант будет летать в авиакомпании. Но сейчас в училище используются Як-40 и Ан-26, их и пишут в дипломе выпускника. Как рейсовые эти самолеты используются только небольшими региональными авиакомпаниями. "Фактически нам приходится выпускать недоученных курсантов, которые не могут сразу пойти работать. Авиакомпании доучивают их за собственные деньги", - говорит ректор Сергей Краснов.

В дефиците в УВАУ ГА все: люди, техника, общежития для курсантов и жилье для сотрудников. Бюджет училища на год - около 500 млн. А нужно, говорит Сергей Краснов, еще два с половиной миллиарда: на самолеты, тренажеры, аэродром, зарплаты.

Еще до середины января на питание курсанта в день выделялось 25 рублей. Теперь - 45. Как говорит заведующая столовой Нина Александровна, курсанты разницу заметили, обрадовались.

Средняя зарплата сотрудников училища - 5 тысяч рублей. Средний возраст - 59 лет. Пенсионеров - половина штата. Заменить некем.

- Если бы здесь были случайные люди, все давным-давно захирело бы, - говорит проректор Сергей Косачевский.

Специалистов в училище заманивают: для кого-то добиваются отсрочки от армии, другому дают общежитие, третьему - просто возможность летать. Пилот Андрей Юдичев остался без работы в начале 90-х. Устроился таксистом, а в аэропорт 10 лет даже не ездил - чтобы не вспоминать. А два года назад Андрею предложили: приходи в училище инструктором. Пройдешь курс подготовки, восстановишь навыки, налетаешь положенное за наш счет. Потом начнешь преподавать. Только оклад - пять тысяч и контракт на три года. Таксистом Андрей получал в три раза больше. Но согласился сразу.

- Если бывший пилот говорит, что его не тянет в небо, скорее всего, врет, - говорит он.

Контракт Андрея заканчивается через год, друзья советуют уходить. Впрочем, своего восьмилетнего сына Андрей также отговаривает идти в летчики.

Военный пенсионер, теперь инженер Игорь - один из самых молодых в тренажерном комплексе училища. В армии прыгал с парашютом - и будто позвал кто-то: летай. В училище пришел, чтобы, набравшись опыта, переучиваться на бортинженера и летать уже по-настоящему. Местная версия сказки о Золушке - про вахтершу училища, ставшую стюардессой.

Теория и практика

Владимир Петрович Бехтир, старейший преподаватель училища, с 1966 года ведет здесь практическую аэродинамику, занесен в летную энциклопедию и известен среди пилотов по всему миру.

- Вот "Практическая аэродинамика Ту-204", - Бехтир ставит на своей книжке автограф, - прочтешь - будешь летать.

И летают: десятилетиями, пересаживаясь на новый вид отечественного самолета, пилоты осваивают соответствующую книжку Бехтира.

Ульяновское училище славится своей теоретической подготовкой. Все стены кабинета аэродинамики завешаны плакатами со схемами катастроф. 1988 год, 2006-й… Бехтир рисует схемы сам и разбирает на занятиях: здесь надо было уходить на второй круг, тут - тормозить реверсом…

Сразу после катастрофы в Самаре сообщение о ней пришло в УВАУ ГА. Обходя училище, его видишь раз двадцать, от кабинета ректора до общежития курсантов.Катастрофы обсуждают все.

- Мы погнались за деньгами и потеряли безопасность, - говорит Андрей Юдичев. Как в один голос утверждают сотрудники училища, "ошибка пилота" - это самая поверхностная причина авиакатастроф, а экипаж - последнее звено в цепочке виновных.

Катастрофы начали происходить так часто не потому, что пилотов стали плохо готовить или они вдруг, после 11 тысяч часов налета (как в Самаре), потеряли свои навыки. Проблема в том, что в авиации теперь думают первым делом о прибыли. А экономить стали на топливе, запчастях, самолетах и пилотах.

В каждой статье об аварии самолета "Пулковских авиалиний" под Донецком (22 августа 2006 г.) упоминается, что за уход самолета на запасной аэродром или перерасход топлива весь экипаж карается штрафами. Выпускники училища сталкивались со случаем, когда финансисты одной авиакомпании объявили, что экономически необоснованно возить в самолете запас топлива. Нужно оно редко, а могло бы использоваться в других рейсах. Пилоты не смогли объяснить, что этот запас на тот самый единственный случай.

В некоторых авиакомпаниях зарплаты летчиков зависят от месячного налета. Вот экипажи и зарабатывают, выходя в рейс снова и снова, преодолевая усталость.

- Работа пилота - собачья, - считает проректор УВАУ ГА Сергей Косачевский. - Рваный режим, постоянный страх потерять работу из-за здоровья. Пилотов не хватает, а из тех, кто летает, выжимают все соки.

Как говорит ректор училища Сергей Краснов: "Еще два-три самолета упадут - и о нас вспомнят".

Тренажеры

В кабине Ту-204 - полутьма и гул двигателей. Впереди - едва заметная в ночном небе линия горизонта. Взлетная полоса появляется внезапно, выныривая прямо перед глазами. Самолет идет под углом к ней, высота принятия решения уже пройдена и уходить на второй круг поздно.

Положение спасает второй пилот. Он разворачивает самолет, впереди видна полоса. Гул в кабине меняется: колеса коснулись земли.

- Рулить по полосе надо педалями, - спокойно говорит пилот. А я все еще сижу, вцепившись в штурвал.

Огромный тренажерный корпус училища - иллюстрация к НИИ ЧАВО Стругацких. Мы петляем по полутемным коридорам и лестницам, отпирая бесконечные комнаты со старой плиткой на полу, сломанными пустыми креслами, громадными процессорами и обложкой журнала "Советские профсоюзы" за 87-й год на стене. Когда-то здесь всюду были люди: в корпусе работали 120 человек (один тренажер должны обслуживать 15). Остались девять на 18 тренажеров. Младшему - 38 лет.

Изнутри тренажер - это кабина самолета определенной марки: с работающими приборами, пейзажем за лобовым стеклом, шумами в кабине. Тренажер должен создавать полное ощущение реального полета. Только после многочасового налета в левом кресле тренажера курсанту разрешают сесть в настоящий самолет.

Генератор изображения, посылающегося на экраны, в свое время считался чудом техники. Теперь инженеры молятся, чтобы в этой машине размером со шкаф ничего не сломалось: чинить негде и дорого. И вздыхают, что современные генераторы тренажеров, например аэробусов, - обычные компьютерные процессоры.

- …Вчера в семь вечера я видел у вас свет. Почему работал тренажер? - Начальник тренажерного корпуса Валерьян Фролович грозно отчитывает подчиненных.

- Мы его тестировали.

- И пустили курсантов? - хмурится Валерьян Фролович. Подчиненные не сознаются. Но стоит начальнику выйти, как в дверь просовывается голова очередного студента.

Сами курсанты жалуются, что после компьютерных авиасимуляторов имитации полета на тренажере они не верят. Но инженеры говорят, что человек по пять с каждого курса вертятся тут постоянно.

Полет как болезнь

80% курсантов - продолжатели династий. Любовь к полету передается как болезнь: чаще - генетически, иногда - как инфекция, от знакомых.

У третьекурсника Андрея Голикова летал дед. Мама Евгения - бортпроводница. "Все дети шли в детский сад, а я - в самолет". Денис сам работал бортоператором на грузовых самолетах. Через три года пришел к директору авиакомпании: попросить заплатить за его обучение на пилота.

Первокурсника Женю помнят все инженеры тренажерного корпуса. Занятия там начинаются только с третьего курса, но Женя появляется здесь в любой свободный момент.

В его семье летчиков не было. Когда пошел поступать в училище, близкие называли самоубийцей. Но медкомиссию Женя не прошел. Теперь учится на диспетчера, мечтая перевестись на летный.

Несколько человек с каждого курса - дети крупных авиационных чиновников. Держатся они особняком: полеты им неинтересны, но родители заставляют учиться. "А потом эти козлы идут на теплое место в министерстве. И придумывают указы, по которым нам приходится летать", - говорят курсанты.

И все, начиная с первого курса (полеты начинаются на третьем), ездят на аэродром училища. Вдруг хотя бы пассажиром возьмут?

Наша справка

Ульяновское высшее авиационное училище - старейшее в России. В 1935 году оно было открыто в Батайске как Курсы высшей летной подготовки, эвакуировано в Ташкент в войну и перебазировано в Ульяновск в 1950-м. С 1955-го здесь стали вести переподготовку иностранных экипажей, от ГДР до Гвинеи, а еще через двадцать лет открыли Центр обучения летного персонала стран СЭВ.

Здесь были новейшие самолеты, построены собственная гостиница, медико-санитарная часть, открыт крупнейший в России Музей истории авиации. В 1992-м на базе центра было открыто высшее училище по подготовке пилотов, диспетчеров, бортинженеров, авиаменеджеров и спасателей. Сейчас здесь учатся 1356 студентов и работают почти полторы тысячи сотрудников....