Создание новой объединенной авиакомпании на базе альянса AiRUnion вошло в решающую фазу. В ближайшее время указ об этом должен подписать президент РФ Владимир Путин. О стратегии новой компании и о том, зачем она нужна, "Росбалту" рассказал председатель наблюдательного совета AiRUnion Борис Абрамович.

- Борис Михайлович, чем сейчас является AiRUnion?

- Два с половиной года назад мы организовали технологический альянс, куда вошли авиакомпании "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Самара", "Омскавиа" и региональная красноярская компания "Сибавиатранс". Технологический альянс означает, что все компании остались самостоятельными юридическими лицами. Главным при создании альянса стала идеология единой маршрутной сети. Мы подбирали участников так, чтобы наша маршрутная сеть была эффективной.

Если раньше, например, "КрасЭйр" прилетала в Москву, она своих пассажиров отдавала кому придется. Поэтому для нас было важно получить московского перевозчика - "Домодедовские линии" - и его маршрутную сеть. Но, к сожалению, некоторые компании из вошедших в альянс оказались в финансовом плане не очень сильными. "Домодедовские авиалинии" практически не финансировались, компания "Самара" была большими обязательствами, компания "Омскавиа" не имела рыночной ниши. Было две устойчивые компании - "КрасЭйр" и "Сибавиатранс".

Мы с самого начала поставили перед собой бизнес-задачу - из пяти компаний создать единого перевозчика. Это необходимо, чтобы не нести большие издержки, связанные с тем, что пять юридических лиц выполняет одну и ту же работу. У каждого большие административные издержки. У каждого своя технологическая база, которую трудно структурировать. Невозможно оперировать парком разных авиакомпаний. Например, мы сегодня, имея возможность совершать полеты на Ил-96 или на Boeing "КрасЭйр", на отдельных направлениях гоняем Ил-62 "Домодедовских авиалиний", потому что нет нормативной базы для совместного использования парка. В конечном счете, все это влияет на эффективность бизнеса.

Поэтому два года назад мы сделали предложение о том, чтобы все собственники авиакомпаний внесли в холдинг свои пакеты акций. Мы очень рассчитывали, что процесс будет достаточно быстрым.

- То есть это была ваша инициатива, а не государства?

- Да, мы инициировали процесс. Поначалу государство поддержало это предложение, и на первом этапе мы двигались достаточно быстро. Но когда стало понятно, что частных активов больше, чем государственных, и контрольный пакет не будет в руках государства, мнения разделились. Есть два противоположных мнения - создать второго крупного авиаперевозчика с государственным контролем, или частным.

Мы идеологически (и это даже не связано с вопросом собственности) считаем, что второй оператор должен появиться с частным контрольным пакетом. Иначе опять это будет псевдоконкуренция - конкуренция чиновников в советах директоров, и не более того. Плюс появится иная инвестиционная привлекательность компании, если она будет частной.

При этом, все эти два года мы жертвуем своей эффективностью и продолжаем нести неоправданные, лишние издержки. На сегодня, наконец, мы прошли все согласования в министерствах и правительстве. Премьер-министр Михаил Фрадков подписал проект указа о создании объединенной авиакомпании, и он направлен в администрацию президента.

- Если президент подпишет указ в том виде, в котором он сейчас существует, какова будет структура собственности?

- Проектом предусматривается, что государство должно себе обеспечить не менее 45% акций объединенной авиакомпании. Такое объединение, по нашему мнению, очень нужно Российской Федерации. Во-первых, решаются вопросы внутреннего рынка - на нем создается нормальная конкурентная среда. Появляется инвариантная маршрутная сеть. Мы себя позиционируем как мультирегионального оператора. Ведь "Аэрофлот" решает свою бизнес-задачу - из регионов возит пассажиров в Москву, он вступил в глобальный альянс SkyTeam, и он не заинтересован в развитии межрегиональных линий. Если сделать все одним большим "Аэрофлотом" - это приведет к стагнации рынка.

Сегодня для повышения мобильности нации важны не столько тарифы перевозчиков, как их маршрутное предложение. К примеру, для того, чтобы из Красноярска срочно прибыть в Екатеринбург, нужно долететь до Москвы, а потом возвращаться в Екатеринбург. Поэтому нужны операторы, которые развивают межрегиональные связи и создают систему хабов на всей территории России.

Второй момент. Мы приобрели национального венгерского перевозчика Malev. В России, к сожалению, небольшой и недорогой рынок - 38 миллионов пассажиров в год, из них внутри России летает примерно 18 миллионов. Реально авиатранспортом пользуется не более 7% населения. Поэтому нашим авиакомпаниям необходима возможность интегрироваться в другие, более емкие рынки. Но что такое интегрироваться? Для того, чтобы начать летать в Европе, жизни не хватит - бренд неизвестен, система продаж не выстроена, маршрутной сети нет, да и прав на такие полеты еще никто не даст.

Приобретение Malev - это уникальная возможность для России интегрироваться в европейский рынок, получить транзит для саоих авиакомпаний. Malev - это сеть маршрутов в 54 страны, 29 марта он вступил в OneWorld - один из крупнейших мировых авиаальянсов, который летает в 154 страны, в 700 городов мира. Сегодня все крупные мировые хабы выстроены вокруг России, и на российскую долю проходится не более 2% авиаперевозок в мире. При ее-то географическом положении! Это миллиарды долларов, которые мы недополучаем. Но никто к нам просто так не придет и не поделится рынком, мы должны сами "встроить" себя в мировой рынок.

- Если президент указ не подпишет, что будет дальше с AiRUnion?

- Во-первых, боливар не может тянуть воз бесконечно долго. Как я уже говорил, мы жертвуем эффективностью, поддерживая альянс, в надежде, что мы сможем его структурировать, и он будет по настоящему эффективен.

Во-вторых, в связи с проектом Malev у нас просто нет инструмента для поддержания альянса. Malev не может дружить с пятью компаниями и со всеми технологически взаимодействовать. Это ограничено межправительственными соглашениями. Можно разрешить двум перевозчикам летать в Венгрию - "Аэрофлоту" и AiRUnion, но нельзя разрешить пяти. Мы никогда не решим вопрос с взаимозаменяемостью парка. Мы не сможем сделать общий унифицированный парк с Malev. Да и OneWorld никогда не пригласит пять маленьких компаний в свой альянс. То есть мы не сможем реализовать для России новые возможности через Malev, и OneWorld.

- В итоге останутся все по отдельности?

- Не знаю, кто останется. Думаю, что все и не останутся. Рынок тяжелый, топливо дорогое, конкурентоспособность - не самая высокая. Плюс проблема в парке. Одно дело, если у тебя просто задача удержаться на рынке, другое, когда тебе нужна еще и модернизация летного парка. Не все маленькие компании смогут эту проблему решить.

- Если говорить о модернизации парка, то что можно сказать о возможном приобретении AiRUnion 30 самолетов Sukhoi SuperJet-100?

- Мы серьезно и очень интенсивно занимаемся реновацией парка. Сегодня нам нужно срочно заменить старую российскую технику. Это правильная идея с созданием ОАК, но мы немного опоздали - дед-лайн вышел вчера. Поэтому мы замещаем старую российскую технику не новой иностранной. Но самое главное, что мы берем самолеты в оперативный лизинг, а не финансовый. И всегда можем от них отказаться. Так что если появится отечественный продукт, мы сможем их заменить. Параллельно мы эксплуатируем относительно новую российскую технику: Ту-204, Ту-214, Ил-96.

В перспективе мы видим следующее: Ту-204СМ с иностранным двигателем, при правильной реализации проекта, это может быть классный самолет. Но это среднемагистральный самолет. Если говорить о ближнемагистральном, то это SuperJet. Мы подписались на 15 самолетов, еще 15 самолетов - опцион. Плюс в Венгрии я, как председатель наблюдательного совета AiRUnion, подписал соглашение с генеральным директором Malev о том, что на маршруты венгерской компании мы поставим порядка 15 самолетов SuperJet.

Для SuperJet это уникальная возможность показать себя на европейском рынке. Ведь SuperJet не рассчитан только на российский рынок. Емкости российского рынка не хватит, чтобы окупить этот проект. Он рассчитан для экспорта. А кто его будет покупать, если его не продвигать? Поэтому, соглашение с Malev - это уникальная возможность для продвижения SuperJet на европейский рынок через сеть Malev.

Опять-таки, если не будет сегодня создан AiRUnion, венгры не станут покупать SuperJet. Они рассчитывают, что у них появится фидерная перевозка, появится объединенная маршрутная сеть. Самолет будет иметь техническую базу в России, он будет сюда залетать, чтобы получать техническую поддержку.

- Есть еще потенциал появления других объединенных компаний, помимо AiRUnion?

- Я думаю, что хороший потенциал у "Сибири", "ЮТэйр". России нужно 3-4 крупных авиаперевозчика, которые бы могли увеличить емкость российского рынка и интегрироваться в мировой. При этом важно, чтобы они были привязаны к различным сетевым стратегиям. Нельзя, чтобы все оккупировали московский узел и только в нем бы конкурировали. Беда в том, что у России пока нет других шлюзов интеграции, помимо Москвы. Интеграция России в мировую авиационную сеть идет сегодня по одной линии -московский транспортный узел, "Аэрофлот" с его коммерческими правами, альянс SkyTeam. России было бы неплохо иметь членов во всех трех глобальных авиаальянсах: SkyTeam, OneWorld и Star Alliance. Для того, чтобы расширить плоскость интеграции России, нужны дополнительные авиаузлы - на Дальнем Востоке, в Сибири.

- AiRUnion будет работать на основе красноярского хаба?

- Не только. Это будет мультисеть: Самара, Москва, Красноярск.

- Каков сейчас потенциал роста российского рынка пассажирских авиаперевозок?

- Рынок растет примерно на 7% в год последние лет пять. С одной стороны, высокий рост, казалось бы, но посмотрите какое качество у этого роста. За счет чего растет рынок? За счет дешевых московских чартеров. 85% пассажирских авиаперевозок сегодня уже сосредоточено в Москве. И эта тенденция продолжается.

Что происходит в самой Москве? Конкуренция очень жесткая, компаний много, тарифы ниже себестоимости. Но так не бывает, чтобы перевозчики постоянно работали в убыток. Во многом благодаря этому не снижается острота проблемы безопасности полетов. Поэтому авиакомпании не обновляют парк самолетов. Поэтому неминуема череда банкротств мелких компаний. Это уже происходит, и будет происходить. Поэтому росту перевозок радоваться пока не приходится. Ведь в регионах маршрутная сеть деградирует. Основа маршрутной сети - это регулярные перевозки, а они падают.

- Иностранцы серьезно присутствуют на российском рынке пассажирских авиаперевозок?

- 8,4 миллиона пассажиров в прошлом году перевезли иностранные компании. За счет хаба в Будапеште из этих 8,4 миллиона мы можем примерно 30% - около 2,5 миллионов - оттянуть на себя. Иными словами, мы конкурируем не с "Аэрофлотом", при его системе продаж организованной в России, мы в большей степени конкурируем с иностранными компаниями....