Очень странно, что любой анализ или обзор нашей авиационной промышленности, а главное, выводы, делаются исключительно на основе данных о самолетах, несмотря на то, что по количеству поставок наши вертолеты уже давно в несколько раз превосходят самолеты. На мой взгляд, российское вертолетостроение заслуживает независимые, отдельные от самолетов, исследования. Причин для этого несколько: существенные конструктивные отличия, специфика производства, свой рынок (соотношение основных игроков, изменение спроса по секторам, тенденции роста) со своими механизмами продвижения, свои условия применения (режимы нагружения, короткие "плечи" и т.д.), наконец, своя экономика (стоимость часа налета вертолета в разы выше стоимости часа налета самолета одного и того же класса).

И все эти отличия необходимо тщательно учитывать при любом мало-мальски претендующим на достоверность анализе отрасли в целом и вертолетостроения в частности. Например, о каких тенденциях роста в отрасли можно говорить, если в течение нескольких лет вертолетная продукция не увеличиваются. По данным из различных источников, в России "выпуск" гражданской продукции никак не превысит отметку в 100 вертолетов, см. таблицу.

Таблица

Годы	2003	2004	2005	2006
Число вертолетов	95 / 18*	95 / 8*	78	90

Примечание * - ремонт.

Почему "выпуск" в кавычках? Терминология, которой пользуются наши информаторы, вызывает либо недоумение, либо непонимание. Например, в докладе на ежегодном общем собрании предприятий членов АССАД, 27 марта 2007 года, когда речь заходит о выпуске продукции: "В 2006 году авиакомпаниям было сдано"… Что такое "сдано"? Не построено, не отремонтировано, а "сдано"? Стоял, стоял на заводе, не могли сдать и вот, наконец, ура - сдали?!

Итак, начиная с 2003 года, объемы продукции (без ремонта) вертолетостроения убывают (95 - 95 - 78 - 90). Более того, при ближайшем рассмотрении, оказывается, в "провальном" 2005 году было "сдано" 78 вертолетов при заделе 88 (!) на конец 2004 года. Не правда ли, трудно разобраться, где тут рост, а где падение. Одна из причин неразберихи в том, что наши производители очень любят говорить о перспективах (подобно, "в этом году будет поставлено 9 вертолетов Ка-32 11ВС"), совсем забывая о подведении итогов. В отличие от лидеров мирового вертолетостроения, которые по итогам года выпускают специальные отчеты с точностью до одного (!) вертолета, у нас - "плюс - минус километр".

Еще один парадокс статистики, следуя обывательской логике, при "сдаче" 90 вертолетов (в 2006 году) двигателей должно быть "сдано" не менее 180 (на каждом вертолете по два двигателя). При внимательном изучении доклада, находим лишь одну единственную цифру (у ОАО "Климов" изготовлено 62 и отремонтировано 33 двигателя ТВ3-117ВМ (ВМА) сер.02), а где остальные? И это при том, что около 95% наших гражданских и государственных (военных) вертолетов оснащены двигателями ТВ3-117. Кроме того, в том же 2006 году 12 ТВ3-117 было снято досрочно по КПН (конструктивно-производственным недостаткам). Плюс суммарная наработка ТВ3-117 около 170000 (в 2005 году - 171023 часа) часов. Разделив на 1500 (межремонтный ресурс), получается 114 двигателей. В итоге, в 2006 году необходимо было поставить: 0,95 х 180 + 12 + 114 = 297 двигателей (и это только ТВ3-117). Получилось: на 100 вертолетов нужно около 300 двигателей. Откуда взялись остальные двигатели? Не известно. Конечно, есть запорожский "Мотор Сич", есть АРП, ремонтирующие вертолетные турбовальные двигатели, но кроме них, есть еще и лазейка, когда на "отремонтированные" вертолеты ставят б/у двигатели (и не только двигатели). В какую графу заносить такую вертолетную "продукцию" (новая или отремонтированная)? Непонятно? Говорим, новый, поставляем - б/у. Наверно, кому-то выгодно "ловить рыбку в мутной воде"… Но невозможно заниматься проблемами отрасли, манипулируя непонятными цифрами и не имея полноценной картины. Есть такой детский анекдот. Учительница спрашивает: Сколько будет 2 х 2? Ответ современного ученика: А мы покупаем или продаем? Так и в наших отчетах, цифры "гуляют" в зависимости от целей того или иного доклада.

Еще одно небольшое замечание. Уже несколько лет основными объектами нашего бюджетного финансирования остаются такие вертолетные проекты, как Ми-38 и Ка-62, взлетная масса соответственно 15600 кг и 6250 кг. И это при чудовищном перетяжелении всего нашего вертолетного парка. Несмотря на то, что российские пользователи вертолетных услуг задыхаются от нерациональности модельного ряда вертолетов, и при очень узкой нише на рынке машин средней и большой грузоподъемности, мы упорно продолжаем финансировать "тяжелые" проекты. В результате, уже сегодня вчерашние пользователи отказываются от отечественных вертолетных услуг. Наша лесоохрана в преддверии предстоящих летних пожаров уже заявляет, что вынуждена отказаться от авиационной поддержки. Причина? Высокая стоимость использования ВС: один час полета вертолета обходится охране леса в $1800. Какой рачительный хозяин за "полчаса" работы (час аренды минус наработка на земле, минус взлет, минус полет в район назначения, минус возвращение, посадка, руление, выключение) выбросит почти полсотни тысяч рублей? Никакой!

Наше вертолетостроение, в том числе и вертолетное двигателестроение, находится в очень трудном положении (загруженность не превышает 50%), однако выход из создавшегося положения не возможен без самого внимательного, детального, скрупулезного, если хотите, подхода. Так "мы продаем или покупаем", здесь не пройдет....