Стоимость российских самолетов, поставляемых по лизингу, в два раза превышает их заводскую цену, утверждает Счетная палата. Ее исследование показало, что зарабатывают на сделках только финансисты, а для авиазаводов производство нередко убыточно. В авиакомпаниях считают, что у них нет выбора, кроме использования лизинговой схемы финансирования сделок, - не важно, покупают они российскую или иностранную машину.

Как следует из сообщения Счетной палаты (СП), предусмотренные "Стратегией развития авиационной промышленности до 2015 года" показатели на 2006 год по поставкам основных типов гражданских самолетов не были выполнены. "Происходило падение объемов промышленного производства в авиационной промышленности", - говорится в сообщении СП. "Организация лизинга авиационной техники нуждается в совершенствовании. Стоимость самолетов, поставляемых по лизинговой схеме, в два раза превышает их заводскую цену, в отдельных случаях производство самолетов нерентабельно", - отмечается в материалах госоргана. По мнению СП, нет даже анализа эффективности лизинга.

В "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) отмечают, что Счетная палата правильно выявила проблемы российского авиализинга. "Из-за высоких банковских процентов по кредитам, которые в три раза превышают европейские, общая сумма лизинговых платежей по 15-летнему договору больше стоимости самого самолета в 1,8-2 раза", - отмечает финансовый директор ИФК Николай Дадонов. По его словам, западные компании получают средства на длительный срок под 3-5% годовых, в России же - под 10-15%. Поэтому за рубежом самолет за весь срок лизинга дорожает всего в 1,3-1,5 раза. Лизинговые компании уже обратили внимание государства на эту проблему. "В рамках ОАК "ИФК" вышла на межведомственную комиссию с инициативой компенсации процентных ставок по кредитам на лизинг, благодаря чему сумма лизинговых платежей за 15 лет удорожает самолет относительно цены производителя не более чем в 1,5 раза, что сравнимо с мировой практикой", - утверждает г-н Дадонов.

В авиакомпаниях подчеркивают, что на данный момент схеме лизинга альтернативы нет. "Это реальная возможность для обеспечения авиакомпании новой техникой", - говорит представитель "Трансаэро" Сергей Быхал (авиакомпания приступила к приемке первого из десяти Ту-214, лизингодатель - Финансовая лизинговая компания). В России не развит лизинг неновых самолетов, отмечает пресс-секретарь "Сибири" (торговая марка S7) Илья Новохатский. "Последний отечественный самолет поступил в авиакомпанию в конце 1990-х, тем не менее сейчас авиакомпания проводит переговоры о поставке крупной партии отечественной техники с ИФК, и сложно говорить, к чему придут стороны", - говорит он. Авиакомпания пытается взять в лизинг 15 Ту-204СМ с поставкой с 2009 по 2011 год.

Причем покупатели новых российских самолетов не смогут полностью оценить все финансовые условия лизинга. При аренде западной техники авиакомпания имеет представление о структуре платежей исходя из эксплуатации аналогичных самолетов другими авиакомпаниями. "При эксплуатации новой отечественной техники компания базируется на расчетах, предоставленных лизинговой компанией и производителем. А статистики, основанной на эксплуатации техники в течение 10-15 лет, нет", - говорит Вячеслав Илюшин, коммерческий директор авиакомпании "Атлант-Союз" (эксплуатирует Ил-86, Ту-154 и Boeing 737-300).

Организаторы сделок не всегда уверены в эффективности лизинга. "Сейчас давать самолеты в лизинг менее рентабельно, чем продавать их", - заявил РБК daily гендиректор Bona Fide Finance Андрей Леушин. По его словам, "лизинговые контракты заключаются достаточно сложно", поэтому не все российские авиакомпании работают с отечественной техникой. Например, альянс AiRUnion сделал ставку на Boeing 757 и Boeing 767, параллельно компания выводит из парка Ил-96, Ту-204 и Ил-86. "Если система лизинга будет оптимизирована, это станет аргументом в пользу приобретения отечественной техники", - говорит пресс-секретарь AiRUnion Ольга Быкова....