ugmk.info
16 мая 2007, 15:43
Харьковский авиазавод: короткая рокировка
Смена руководства Харьковского авиазавода едва ли приведет к существенным улучшениям показателей предприятия. По сути, произошла "короткая рокировка" место экс-гендиректора П.Науменко занял один из его ближайших "сподвижников"
Гендиректор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко добровольно покинул свой пост. 8 мая состоялось представление нового руководителя Сергея Задорожного. Основанием (точнее, "оправданием") ухода П.Науменко стало состояние здоровья, также нашелся и повод - завершение пятилетнего контракта. Уже бывшему гендиректору ХГАПП пришлось "уйти в тень".
С.Задорожный - подходящая кандидатура по многим причинам. Он входил в команду бывшего гендиректора ХГАПП, руководил авиаремонтным заводом "Тора" (специализация - ремонт Л-410), был заместителем у П.Науменко по коммерческим вопросам. Скорее всего, и команда бывшего руководителя останется на местах, резких изменений ни в кадровой политике, ни в маркетинговой, скорее всего, не произойдет. Подчеркнуто мирная передача власти говорит о многом.
Пять лет руководства ХГАПП П.Науменко нельзя оценить однозначно. С одной стороны, его динамичная рекламная и маркетинговая стратегия сделали свое дело: директор, завод и его продукция стали узнаваемы. А заявление про "команду молодых менеджеров" и соответствующую этому возрасту политику менеджмента приросли к руководству ХГАПП намертво.
Такими же масштабными были и планы по развитию производства завода. Имя П.Науменко связано с грандиозным размахом в развертывании производства самолетов Ан-140. В 2003 г. была заявлено о производстве 14 самолетов Ан-140, на 2005 г. прогнозировался общий выпуск в 25-35 машин на заводах в Харькове, Самаре и Исфахане. Неоднократно декларировались планы оттянуть у иностранных производителей часть рынка региональных турбовинтовых самолетов.
В реальности все обстояло с точностью до наоборот. В 2003-2005 гг. количество переданных заказчикам Ан-140 составляло 2-3 единицы в год, с 2006 г. - ни одного контракта. Сбавлены обороты в производстве этой машины в Иране, в России - та же ситуация. В Исфахане за время реализации контракта по лицензионному производству Ан-140 собрано три самолета, в Самаре - один.
Несколько лучше могла быть ситуация с модификациями Ан-74, но и тут, пока не сложилось. Разрекламированный контракт с Венесуэлой на поставку Ан-74 и Ан-140 - скорее всего того же рода, что и "ливийский" (в 2003 г. ХГАПП подписал протокол о намерениях на поставку Air Libya пяти самолетов Ан-140; самолеты так и не были переданы заказчику, но ряд украинских СМИ упорно причисляет несуществующее соглашение к "выполненным" контрактам предприятия). По словам информированных источников, требования к технике со стороны венесуэльского заказчика не могут быть выполнены заводом по ряду причин, в первую очередь, финансовых.
Кроме "агрессивной маркетинговой политики" предприятие известно своими кредитными обязательствами перед украинскими и иностранными банками. В 2002-2004 гг. ХГАПП передал украинским заказчикам восемь Ан-140, пять из них передавались по лизинговой схеме, еще три по контрактам, но в то же время завод наращивает задолженность; со снижением объемов производства "кредиторка" начала расти как снежный ком. В настоящее время задолженность ХГАПП в гривнах уже перешагнула миллиардную отметку.
В сообщении департамента стратегического развития ХГАПП по случаю представления С.Задорожного трудовому коллективу завода было заявлено о бизнес-плане и стратегии финансового оздоровления завода, которые "базируются на реструктуризации кредитного портфеля, активизации рентабельных контрактов, расширении международного сотрудничества и внедрении современной системы бюджетирования".
Но вместе с тем, в том же сообщении наряду с несомненными "успехами" за годы руководства П.Науменко отмечаются и "объективные проблемы, связанные со спецификой авиационного производства, особенностями правового регулирования самолетостроения и его финансирования привели к росту дефицита оборотных средств и уменьшению объемов реализации продукции в 2006 г.".
Что касается решения Кабмина не включать в состав "Авиации Украины" ХГАПП, то это решение, судя по всему, носит вынужденный характер. Так, для санации предприятия необходимо около 600 млн. грн. Впрочем, сейчас вопрос банкротства харьковского авиазавода не рассматривается, и правительство намерено помочь выйти заводу из кризиса (предполагается открытие новой кредитной линии).
По большому счету, все негативные тенденции, в т.ч. и бесконтрольное увеличение кредитных обязательств были известны "вышестоящему руководству" в Минпромполитики и Кабмине. Но привлечь к ответственности за рискованные и не продуманные решения - значит создать нежелательный прецедент по наведению порядка в финансовых делах предприятий авиастроения Украины. Для отрасли это было бы неплохим решением, но интересы промышленности, к сожалению, редко являются движущей силой управленческих решений....
Авторские права на данный материал принадлежат «ugmk.info». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции