Российская авиакомпания "Регион-Авиа" при содействии Фонда социально-экономического развития Центрального федерального округа и венчурного фонда ЕБРР "NORUM" создает бизнес-план развертывания региональных перевозок на воздушных судах третьего класса. Компания рассчитывает эксплуатировать порядка 50 новых турбовинтовых самолетов, базирующихся в 9-10 хабах, и к 2014 году перевозить до 3,5 млн. пассажиров на маршрутах дальностью до 1500 км.

ООО "Авиакомпания "Регион-Авиа" создано в 2005 г. и зарегистрировано в Москве. Долями в обществе располагают частные лица - граждане России. Авиакомпания эксплуатирует восемь пассажирских самолетов Ан-28, выполняя полеты из Екатеринбурга (совместно с авиакомпанией "Авиапрад"), а также в Ханты-Мансийском автономном округе. Помимо этого, перевозчик выполняет чартерные рейсы.

По мнению генерального директора авиакомпании Дениса Павшинского, на рубеже 2007-2008 гг. в региональных перевозках произойдет перелом, связанный с превышением спроса над предложением. "Сегодня авиакомпании на линиях протяженностью до 1000 км эксплуатируют порядка 250 самолетов, в основном это Ан-24 и Ан-26, Як-40, отчасти Ту-134. Большинство этих машин подошли к исчерпанию назначенного ресурса и скоро должны быть списаны", - полагает он. Практика продления ресурсов позволит поддержать парк на крыле еще некоторое время, однако вполне вероятно, что многие эксплуатанты сами прекратят полеты на этой технике из-за стремительного ухудшения экономических параметров, удорожания топлива, повышения стоимости поддержания летной годности.

В то же время на региональных линиях наблюдается некоторое оживление. В "Регион-Авиа" рост перевозок объясняют повышением уровня реальных доходов населения и улучшением бюджетного наполнения ряда регионов. "ВВП растет и по мере наполнения бюджетов регионов появляются социальные маршруты, которые дотируются администрациями", - уверяет Д.Павшинский. А потенциал для роста этого сегмента рынка огромен. В 1991 году на линиях протяженностью до 1000 км на территории РСФСР было перевезено 8,5 млн. пассажиров, а в 1985 - и того больше, около 10 млн. "По нашим оценкам, к 2014 году в России на таких линиях будет летать до 10 млн. пассажиров, и примерно 3,5 млн. будет перевозить наша компания", - прогнозирует он. Для того, чтобы поднять в небо такое количество пассажиров, необходимо эксплуатировать порядка 50 самолетов вместимостью от 40 до 70 мест.

Ключевой проблемой развития перевозок сегодня является нехватка современных самолетов третьего класса, применение которых на данной маршрутной сети было бы оптимальным. Выпуск современных конкурентоспособных турбовинтовых машин Ан-38, Ан-140, Ил-114 и Су-80 так и остается штучным. "С осени 2006 года мы анализировали отечественные самолеты, встречались с их разработчиками и производителями, вели переговоры с лизинговыми компаниями. Результат был неутешительный - из всех этих машин наиболее близок к серийному производству Ан-38. Возможны единичные заказы, но для реализации масштабного проекта нам пришлось переориентироваться на иностранную авиатехнику", - говорит гендиректор авиакомпании.

Сейчас, по словам руководителя "Регион-Авиа", идет выбор между самолетами Bombardier и ATR. "Мы уже провели переговоры с этими производителями, а также с лизинговой компанией GECAS. Сейчас выстраивается стратегия формирования парка на 3-4 года", - говорит он.

Перевозчик рассчитывает получить первые самолеты, приобретенные на вторичном рынке, уже в конце текущего - начале будущего года. Вскоре после завершения консультаций и выбора типа воздушных судов начнется подготовка персонала и наземной базы. В дальнейшем, на рубеже 2008-2009 гг., компания планирует приступить к полетам на новых самолетах. Авиатехника будет браться в лизинг, что позволит сосредоточиться на реализации проекта. На начальном этапе техническое обслуживание также будет передано квалифицированному провайдеру, однако по мере роста парка легкие формы будут осваиваться самостоятельно.

Стартовой площадкой для проекта станет Центральный федеральный округ. Уже летом 2007 г. авиакомпания начнет полеты из столичного аэропорта "Внуково" в Иваново, затем перевозчик охватит и другие города, расположенные в радиусе до 800 км от столицы. Первоначально маршруты будут "раскатываться" на Ан-28, но с приходом новой техники на линии встанут более вместительные суда. Стоимость билета до Иванова должна составлять порядка 1500 рублей, что является конкурентным предложением в сравнении с железнодорожными тарифами. Правда, отмечает Д.Павшинский, эта цена возможна с учетом дотаций. "Без дотаций билет стоил бы почти 3000 рублей", - уточняет он.

Партнером "Регион-Авиа" выступает Фонд социально-экономического развития Центрального федерального округа, при содействии которого будет получен бюджетный кредит. А программу приобретения западной авиатехники профинансирует венчурный фонд Norum, связанный с Европейским банком реконструкции и развития. Уже в текущем году компания должна войти в число участников "Регион-Авиа".

В дальнейшем планы "Регион-Авиа" выходят за рамки центрального округа. "Мы планируем базироваться по дивизионному принципу в аэропортах-хабах, выполняя роль фидерного перевозчика, а также обслуживая внутрирегиональные полеты", - продолжает руководитель авиакомпании. Сегодня партнер в лице сетевой авиакомпании, к рейсам которой будут подвозиться пассажиры, еще не определен, однако в "Регион-Авиа" уверены, что магистральные перевозчики будут в этом проекте заинтересованы. "Появление фидерной компании, которая сможет обеспечить подвоз пассажиров к определенному расписанию по доступной цене, вызовет большой интерес не только российских, но и западных авиакомпаний", - уверен Д.Павшинский.

Проект, изначально опирающийся на социальные перевозки, вряд ли сможет быть высокорентабельным. Однако по мере роста спроса и перехода на современные воздушные суда появляется возможность "работать в плюс", не претендуя на дотации со стороны местных властей. С этой точки зрения проект, ориентированный на большое количество воздушных судов одного производителя, отличающихся только вместимостью, может быть вполне устойчивым и эффективным. Вопросы, связанные с приобретением большого количества самолетов, остаются наиболее критическими. Дело в том, что с точки зрения эксплуатационных затрат, наиболее привлекательными являются лайнеры с вторичного рынка, имеющие возраст около 7-8 лет. Однако можно с уверенностью сказать, что 50 машин в приемлемом техническом состоянии найти невозможно.

Выход найден в приобретении новых самолетов. Преимущества очевидны - самолеты находятся на гарантии, производитель предоставляет услуги по обучению летного и технического персонала, наконец, заказывая большую партию можно рассчитывать на существенные скидки. Однако все достоинства могут быть сведены на нет высокой стоимостью сделки, которая также увеличится за счет взимаемых таможенных пошлин и НДС. Напомним, что решение о снижении ставок пошлин на самолеты вместимостью до 50 мест до сих пор не принято, хотя планировалось, что уже с 1 апреля текущего года оно вступит в силу. Еще одно ограничение - в проекте этого документа было принято, что срок лизингового соглашения не должен превышать трех лет, что не соответствует мировой практике.

Дивизионная структура должна подразумевать, что в нескольких точках базирования авиакомпании необходимо создать склады запчастей, в противном случае избежать длительных простоев будет трудно. В данном случае многое зависит от заинтересованности западного поставщика, который, испытывая интерес к данному рынку, либо будет самостоятельно финансировать разворачивание сети ТОиР, либо сделает это на основе пилотной авиакомпании, предоставив ей существенные преференции при покупке самолетов. В любом случае, ввод в эксплуатацию новых для России самолетов, тем более в таком сложном сегменте, как региональный, таит большие риски.

Пожалуй, оптимальным сценарием развития событий "Регион-Авиа" стало бы разворачивание сборки самолетов Bombardier на самарском заводе "Авиакор". Это позволило бы избежать уплаты существенной части налогов, Самара стала бы крупной базой для подготовки персонала и обслуживания лайнеров. Однако после громких заявлений, сделанных в Давосе, дополнительных сведений о развитии данного проекта не поступало.

Отдельная проблема - отсутствие летного персонала. Сегодня летные училища не готовят пилотов, готовых работать в составе экипажа из двух пилотов. Справедливости ради отметим, что выпускники училищ зачастую должны пройти существенную дополнительную подготовку, прежде чем смогут летать на современных воздушных судах. Традиционно уровень зарплат пилотов на магистральных самолетах выше, да и пилотом "Боинга" быть престижнее. Это создаст дополнительные трудности тем перевозчикам, которые будут пытаться работать на региональном рынке. В то же время, существенный дефицит провозных емкостей, практически полное отсутствие конкуренции на ряде направлений позволит устанавливать цену на билеты с существенной маржей. Тем более, что ценовая политика основного конкурента - железных дорог - отнюдь не мешает устанавливать цены, обеспечивающие рентабельность полетов.

Так или иначе, множество технических трудностей возможно преодолеть, наличие поддержки со стороны региональных властей также будет являться залогом успеха. Однако ключевым фактором, вероятно, станет темп развертывания проекта. Сжатый до 3-4 лет старт, обеспечение присутствия на большей части территории России, возможность в дальнейшем выхода на международные направления позволит занять существенную долю рынка и ускоренно вернуть вложенные средства. В конце-концов, пока в данном сегменте отсутствует реальная конкуренция, именно фактор скорости вхождения на рынок будет определяющим....