На конференции "Безопасность авиатранспортного комплекса", которая состоялась 5-6 июня в Москве, с приветственным словом к участникам мероприятия обратился президент Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев.

Большинство анализов деятельности авиатранспортного комплекса России в 2006 году уже прозвучало. В целом они адекватно отображают положение дел.

Вместе с тем трагические события, имевшие продолжение уже в текущем году, их общественный резонанс не снижают потребность к тщательному и профессиональному обсуждению проблем безопасности полётов отечественной гражданской авиации. Это особенно актуально на фоне современных мировых тенденций.

Выступая 16 апреля 2007 года на форуме IATA по безопасности, её Генеральный директор Д. Бизиньяни отметил: "Наша отрасль сейчас безопасна, как никогда... Но этого недостаточно. Коэффициент аварийности надо снизить ещё больше. Конечная цель - свести к нулю количество авиакатастроф. В связи с этим нужны ясные цели и стратегия, и они у нас есть". (Конец цитаты).

Последнее предложение вызывает особый интерес. И даже не столько само по себе, сколько его развитие в докладе Д. Бизиньяни. Широкое внедрение программ аудита эксплуатационной безопасности (IOSA). Завершение разработки стандартов аудита наземных операций (ISAGO). Работа над созданием комплексной системы управления авиакомпаниями (IAMS). А на глобальном уровне - усилия по подготовке единой концепции, получившей название "Дорожная карта авиационной безопасности".

Перечень впечатляет, говорит о серьёзных намерениях. В целом создается уверенность в их реализации. Во всяком случае, энергия внедрения в авиакомпаниях IATA стандартов IOSA это подтверждает.

Плюс активное продвижение в мировой гражданской авиации Руководства ICAO (Doc 9859 AN / 460) по управлению безопасностью полётов. Кстати, именно в п.4.8.3. этого документа сказано, что безопасность и прибыль не являются взаимоисключающими понятиями.

Но всё-таки, а что у нас? В том смысле, каким образом мировой опыт находит отражение в практике работы отечественной гражданской авиации?

Отвечая на поставленные выше вопросы, надо признать имеющее место очевидное запаздывание. Назовём это так. Хотя определение излишне мягкое. Слишком долго мы определяемся с конкретными действиями. Налицо, как минимум, равнодушное отношение к новациям мирового сообщества. А зря. Они заслуживают другого. Мы же в бесконечном поиске и изобретениях неких "особостей" постоянно упираемся в одни и те же проблемы. Которые у всех на слуху. Однако перечислим вновь некоторые из них.

1. Закоснелая нормативная база
   
   По некоторым анализам правовое поле ГА "не прикрыто" на 40 процентов. С большим сомнением воспринимая подобного рода оценки, безусловно признаю, что значительная часть действующей нормативной базы сформирована в годы принципиально иной экономической эпохи. Настала пора прекратить косметическую модернизацию "тех" правил и стандартов. Это неэффективная трата времени и денег. Необходимо энергично и последовательно внедрять рекомендации и документы ICAO и IATA - плоды коллективной работы, уже проделанной мировым авиационным сообществом.
   
   Вместе с тем, в АЭВТ ни в коем случае не поддерживается практика прекращения действия нормативных документов до момента внедрения их полноценной замены (как это произошло с отменой системы сертификации).
   
2. Квалификация кадров
   
   Вряд ли целесообразно на нашей конференции обсуждать проблемы первоначальной подготовки. Эта тема отдельного разговора. Вместе с тем предостерёг бы и от попыток их решения путём реанимации старого опыта.
   
   Что касается сегодняшнего дефицита лётных кадров, то одним из наиболее реальных способов решения этой задачи, по мнению авиакомпаний АЭВТ, является интенсификация труда. То есть имеется ввиду изменение норм "Положения о режиме рабочего времени и времени отдыха экипажей воздушных судов" с учётом результатов исследований, проведённых в авиакомпаниях "Аэрофлот", "Сибирь" и "Трансаэро".
   
   Относительно поддержания и повышения уровня квалификации лётных кадров. В мировой и отечественной гражданской авиации накоплен значительный опыт, созданы целые направления и школы. В программе нашей конференции есть ряд очень интересных сообщений. Давайте дождёмся.
   
3. Модернизация парка воздушных судов
   
   На этот счёт в последнее время сказано и продолжает говориться много. Могу только ещё раз добавить, что попытки любого ограничения или отлучения отечественных перевозчиков от передовых технологий заведомо ставят их в неконкурентоспособную позицию. Это абсолютно неконструктивно. Под каким бы благовидным предлогом они не совершались. Такова позиция АЭВТ.
   
4. Система взаимодействия между потребителями и поставщиками аэронавигационных услуг
   
   К числу мер по её совершенствованию можно было бы отнести рациональное использование воздушного пространства, улучшение обеспечения аэронавигационной информацией, упрощение самолётовождения и ряд других.
   
   К сожалению, в практике работы отечественной АНС эти направления приоритетными не стали.
   
5. Состояние наземной инфраструктуры
   
   Уровень обслуживания воздушных судов в большинстве аэропортов далёк от требований международных стандартов. Экипажи затрачивают массу сил и энергии для обеспечения своевременного и качественного аэропортового обслуживания.
   
6. Авиационное страхование
   
   В настоящее время подготовлен законопроект "О внесении изменений в Воздушный и Налоговый кодексы РФ". По мнению АЭВТ он не снимает назревшие проблемы в сфере авиационного страхования. В случае принятия его в предлагаемой редакции, уровень защиты пассажиров и третьих лиц существенных изменений не претерпит. Страховые взносы авиакомпаний возрастут, риски останутся у авиакомпаний, объёмы услуг, предоставляемых страховщиками, окажутся неадекватными их стоимости.
   
7. Риск-менеджмент
   
   Мировой практикой подтверждается необходимость создания, в том числе в авиакомпаниях, систем управления безопасностью полётов. Расходы на устранение небезопасных условий являются капиталовложениями в долговременную рентабельность.
   
   У нас процесс создания комплексной системы риск-менеджмента идёт медленно. Определённым толчком должно стать прохождение аудита IOSA российскими эксплуатантами, так как наличие такой системы (в части обеспечения безопасности полётов и авиационной безопасности) является требованием стандарта.
   
8. Снижение качества государственного регулирования и координации авиатранспортного процесса. Разобщенность авиационных властей. Размытость ответственности.

Итак. Отмечены основные кризисные точки в эксплуатационной деятельности гражданской авиации. Перечисленные проблемы безусловно влияют на качественную сторону выполнения авиаперевозок.

Авиакомпании АЭВТ проявляют инициативу, выражают готовность принять активное участие в подготовке и реализации предложений, направленных на совершенствование системы обеспечения безопасности полётов. Однако существенного продвижения, к сожалению, пока не отмечается.

Я хочу завершить выступление цитатой из Руководства ICAO по управлению безопасностью полётов (п.2.4.3.) "Авиатранспортная отрасль в значительной степени взаимозависима. Последствия авиационного происшествия могут сказываться на многих заинтересованных сторонах. Взаимная обеспокоенность ущербом, наносимым репутации отрасли, доброй воле и доверию общества, имеет тенденцию ставить коллективные действия выше узких местнических интересов" (конец цитаты).

Полагаю, что в процессе конференции должен состояться предметный разговор о том, как избавиться от инертности, которая тормозит наше продвижение вперёд.

Призываю участников конференции к продуктивной дискуссии....