Вчера были официально объявлены финансовые результаты "Аэрофлота" по МСФО за 2006 год. Крупнейшая авиакомпания России на 18% по сравнению с предыдущим годом увеличила выручку и более чем на треть - чистую прибыль: она составила $258,1 млн. По мнению гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, хорошие финансовые и операционные показатели свидетельствуют о том, что "Аэрофлот" в состоянии провести оздоровление убыточной итальянской национальной авиакомпании Alitalia и привлечь под это денежные ресурсы. Об этом и других проектах компании Валерий Окулов рассказал Ъ.

- Давайте начнем с самой актуальной сейчас темы - "Аэрофлот" претендует на госпакет итальянской авиакомпании Alitalia. Зачем она вам - убыточная, проблемная, дорогая?

- Согласен с первыми двумя утверждениями. Безусловно, и убыточная, причем сильно убыточная, и чрезвычайно проблемная. И решение принять участие в конкурсе по продаже госпакета Alitalia мы приняли непросто. Теперь по поводу дороговизны. Первичные условия конкурса концептуально были таковы, что от соискателя прежде всего требовалось предложить хороший план санации компании. И конкурсанты разрабатывали соответствующие бизнес-идеи, кладя их на бумагу в виде предложений, чтобы продемонстрировать свои возможности для санации компании, для принятия управленческих и коммерческих решений по выводу компании из кризиса. У "Аэрофлота" есть очевидные преимущества в этом. Поскольку в отличие от любого европейского и тем более итальянского игрока мы-то принесем Alitalia новый бизнес. Любой же европейский игрок, который придет в Alitalia, только заберет часть ее рынка. Российский рынок авиаперевозок - один из самых динамично растущих в мире. "Аэрофлот" также демонстрирует хорошие операционные и финансовые результаты по итогам 2006 года и блестящие результаты по первому кварталу. И наша стратегия подразумевает рост объемов перевозок на 20% в год. Наконец, у нас есть успешный опыт выведения компаний из кризиса. Мы это сделали в "Аэрофлоте". Из убыточной компании - операционно рентабельную и прибыльную.

- Вернемся к дороговизне.

- 24 мая мы получили доступ к условиям конкурса. Ориентация поменялась. Теперь, судя по документам минэкономики и финансов Италии, победителем будет тот, кто предложит большую сумму за акции Alitalia. Мы будем пытаться обсуждать эту ситуацию с властями Италии, но проводить санацию итальянского минэкономики нам совсем неинтересно.

- Так зачем вам все-таки Alitalia?

- Многие эксперты, аналитики, специалисты считают, что в будущем в Европе останется всего три авиакомпании - British Airways, Air France-KLM и Lufthansa. И этот сценарий, собственно, реализуется. Другие европейские компании либо банкротятся, либо перекупаются. Мы с такими прогнозами аналитиков не согласны и считаем, что компаний будет четыре. И четвертой будет "Аэрофлот". Возникает вопрос: каким образом наращивать свое присутствие на мировом рынке? Можно собственными силами, что мы и делаем, можно путем слияний и поглощений. Мы считаем, что последнее нам по плечу.

- Изменение условий конкурса охладило ваш интерес к Alitalia?

- У нас нет задачи выигрывать конкурс за любые деньги. Здесь чисто прагматический подход. Но, конечно, мы делаем ставку прежде всего на бизнес-план, на программу оздоровления компании. И делаем ставку на привлечение ресурсов для инвестиций.

- Можете назвать сумму, которую готовы потратить на покупку Alitalia?

- Я бы не хотел облегчать жизнь нашим конкурентам, называя эту сумму. Мы исходим из реальной суммы, которую в состоянии поднять "Аэрофлот", и проводим по этому поводу предметные переговоры с финансовыми институтами. Пока их отзывы очень позитивны. Мы серьезно подготовились к программам экспансии и обновления флота. Расчистили баланс компании, у нас сегодня долговая нагрузка - ноль.

- Новые инструменты финансирования использовать планируете?

- Экзотических заимствований ради заимствований не предусматривается. Все заимствования будут ориентированы на покупку нового флота и сделки слияний-поглощений. Предпосылки к тому, чтобы компания занимала на хороших условиях, есть. Последний банковский кредит под покупку самолетов А321 мы взяли под беспрецедентный процент LIBOR плюс ноль.

- То есть выгодное банковское кредитование не предполагает использования других финансовых инструментов?

- Предполагает. Поскольку заимствования в банках по проблемным активам могут быть только на короткий период. Не исключен выпуск еврооблигаций.

- IPO будет?

- Будет обязательно. Только его размер будет не сильно велик, я думаю. Внесение дальневосточных авиаактивов в уставный капитал "Аэрофлота" предполагает, что разница между увеличившейся госдолей и нынешним 51% будет продана на рынке.

- Решение ввязаться в борьбу за Alitalia было согласовано с администрацией президента?

- Не нужно искать здесь руку Кремля. Я понимаю, существует много комментаторов, прежде всего на Западе, да и у нас этим грешат, которые во всем видят руку Кремля. Реальная жизнь - совершенно другая. Безусловно, я информировал совет директоров о таком проекте, информирую в регулярном режиме. Это не носит партизанский характер. Но сегодня у нас еще нет материалов, которые мы должны положить на стол совету директоров и сказать, что ситуация вот такая - потребуются вот такие ресурсы, время, люди.

- А если продолжить и закрыть тему руки Кремля, это администрация президента не дала вам купить в прошлом году 22 американских дальнемагистральных самолета Boeing 787?

- Вопросы приобретения техники, особенно в таких больших объемах, являются комплексными. Возьмем наш предыдущий проект - по самолетам семейства А320. Тогда было подписано объемное соглашение с Росавиакосмосом, которым предполагалось размещение заказа на производство изделий, комплектующих для Airbus и EADS на предприятиях России. И почти все авиационные сделки являются взаимоувязываемыми. Никакого эксклюзива в этом нет. Это не российская придумка. И вопрос по дальнемагистральному флоту - будут это Boeing 787 либо А350 - зависел от уровня выстраиваемой кооперации c Boeing и EADS.

- То есть уровень кооперации европейского и российского авиапромов выше?

- Да. Хотя мы знаем, что Boeing также размещает заказы в России, прежде всего по титановой программе. Причем там речь идет о продукции с достаточно высокой добавочной стоимостью - штампованных изделиях и агрегатах на самолеты.

- Но ведь с точки зрения операционной необходимости дальнемагистральные самолеты нужны вам уже сейчас, поставки Boeing 787 могли начаться в 2010 году, а программа А350 еще только на старте?

- Это противоречие мы постарались компенсировать заказом десяти самолетов А330, которые начнут поступать в следующем, 2008 году. Это новые самолеты, со стапелей, и они восполнят тот дефицит дальнемагистрального флота, который у нас сегодня является очень острым. В последующем мы заместим их самолетами А350.

- Если вернуться к Alitalia. У вас есть альтернативные варианты вхождения в Европу, если не получится купить эту компанию? Это для вас стратегическая цель - поглощение какого-то крупного европейского перевозчика?

- Поглощение Alitalia для "Аэрофлота" не является критически важным проектом. Он, безусловно, даст возможность серьезно усилиться на европейском рынке, значительно расширить наши коммерческие возможности. Прежде всего на рынках Европы, в частности Италии, Северной Африки, Латинской Америки. Европейский рынок является самым большим по доходам, которые получает компания. Мы развили весьма сильную сеть в Европе. Этот рынок мы увеличиваем и наращиваем. Но, вы это можете видеть просто по статистике, другой наш важный рынок - домашний. Буквально лет пять-шесть назад "Аэрофлот" в России летал раз в сутки в Питер и три-четыре раза в неделю в Хабаровск. Все. Сегодня мы серьезным образом развернули кампанию на Россию и тем самым получили серьезный сетевой эффект. Сети международная и внутренняя друг друга питают и дополняют.

- И все-таки можете четко ответить на вопрос: если вы не купите Alitalia, то рассмотрите приобретение какого-нибудь другого европейского перевозчика?

- Смотрели, смотрим и будем смотреть.

- А сербскую JAT Airways будете покупать?

- Этот вопрос прежде всего к правительству Сербии. Если решение о приватизации компании будет принято, то мы заинтересованы в покупке акций.

- Чем она вам интересна?

- Она интересна для формирования и создания панбалканского хаба (крупный транзитный авиаузел.- Ъ), есть у нас такой проект. И он очень хорошо корреспондируется с другими нашими проектами и глобальной стратегией.

- Существует также проект консолидации государственных авиаактивов начиная с Дальнего Востока. В какой стадии он сейчас?

- Из того, что запущено уже сегодня, это в первую очередь филиал в Магадане. Создан не только на бумаге. Сейчас идет повышение квалификации персонала, подготовка пилотов, бортпроводников, техников, которые раньше работали в "Магаданских авиалиниях". Мы заводим туда для начала два Ту-154 и начинаем операционную деятельность с 1 июля. Второе - это мы ведем оздоровление "Дальавиа". Ситуация в компании аховая, буквально месяца не хватило, чтобы компания обанкротилась и растащилась.

- А дальше как будет создаваться дальневосточная дочерняя авиакомпания?

- Далее уже вопросы более бюрократического, процедурного характера. Это подготовка и согласование соответствующих документов по линии Росимущества, Минтранса, Минэкономразвития, подготовка проектов указа президента и соответствующих распоряжений правительства.

- Об акционировании и передаче пакетов в уставный капитал "Аэрофлота"?

- Там по-разному. "Дальавиа" уже акционировано в конце прошлого года. Процедуры, которые еще предстоят,- это более тщательное разделение аэропорта и авиакомпании. Там очень криво проведена эта линия разделения, и это порождает коммерческие и бизнес-конфликты. Во-вторых, не завершено разделение ОАО "Владивосток-Авиа" на авиакомпанию и аэропорт. Проще ситуация с "Сахалинскими авиатрассами". Но мы не дожидаемся, когда высохнут чернила под подписями на всех этих документах, и уже ведем работу.

- Есть довольно старая история - тянется с конца 90-х и связана с контрактом на покупку шести Ил-96-300. Недавно вы опять обменялись серией взаимных упреков с вашим контрагентом - "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК).

- Мы видим эту проблему следующим образом. ИФК состоялась благодаря этому проекту - заказу Ил-96. Размахивая этим соглашением и письмом-ходатайством, которое я лично подписал, ИФК стала назначенной правительством лизинговой компанией. После этого она получила госфинансирование, очевидно, построила эти самолеты. Но тут у ИФК появилась более лакомая перспектива - продать их по более высокой цене. И ИФК стала всячески блокировать и тормозить проект с "Аэрофлотом". Совершенно недобросовестное исполнение обязательств, я уж не говорю по сути самого контракта, но просто по сути бизнеса, по сути взаимодействия.

- У ИФК другая версия... Но точка-то в этой истории будет?

- Мы будем добиваться, точка будет.

- То есть вам нужны эти самолеты?..

- У нас есть четкое понимание, где, каким образом и как задействовать эти самолеты. Мы видим, что на базе Ил-96 можно сформировать чартерную компанию. И спрос на дальнемагистральных линиях, на туристическом рынке вполне позволяет их эксплуатировать.

- Если уж мы заговорили о российских самолетах, вы действительно верите в проект "Сухого" Sukhoi SuperJet и в то, что самолет появится в срок?

- Здесь совершенно неправильно играть в "верю не верю". Этот проект критически важен для авиапрома, для "Аэрофлота". Это реально конкурентоспособный на глобальном рынке проект. По заложенным в самолет конструкторским предпосылкам он сможет обыгрывать А318, А319 и Boeing 737-500 в сегменте емкостью 120-130 кресел. Он по эксплуатационной экономике выглядит лучше, по стоимости, по расходам на владение.

- Прокомментируйте, пожалуйста, последние кадровые изменения в "Аэрофлоте". В частности, уход главного юриста Бориса Елисеева и повышение директора департамента управления сетью маршрутов Александра Канищева.

- Я не буду комментировать ситуацию вокруг Бориса Петровича (Елисеева.- Ъ), поскольку это было бы некорректно. В отношении Александра Алексеевича (Канищева.- Ъ) могу сказать, что как раз проект консолидации и еще ряд других стратегических проектов - это его зона ответственности. В реализацию эти проектов вовлечены все подразделения компании, но им нужен координатор высокого уровня. С этой целью и была введена должность замгендиректора по реализации стратегических проектов.

- На рынке говорят, что у вас скоро истекает контракт.

- Это правда. Контракт с гендиректором по уставу "Аэрофлота" может быть заключен не более чем на пять лет, я был вторично назначен на эту должность 17 июня 2002 года.

- Третий срок будет?

- В отличие от Конституции ни в законе об акционерных обществах, ни в уставе компании никаких ограничений нет.

- Планируете остаться?

- Это не я планирую. Это будет решение акционеров.

Окулов Валерий Михайлович

Родился 22 апреля 1952 года в городе Кирове. Образование высшее. В 1975 году окончил штурманский факультет Академии гражданской авиации, специальность - инженер-штурман. До 1985 года работал в свердловском объединенном авиаотряде Уральского управления гражданской авиации штурманом самолетов Ан-24, Ан-12, Ту-154. В 1985 году был переведен на работу в Центральное управление международных воздушных сообщений (Москва). Летал штурманом на самолетах Ту-154, Ил-86, Ан-124, работал ведущим штурманом-наставником Центра подготовки авиационного персонала "Аэрофлота". С 18 июля 1996 года - первый замгендиректора компании, с 30 мая 1997 года - гендиректор "Аэрофлота", член совета директоров, входит в управляющий совет Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Женат на старшей дочери первого президента России Бориса Ельцина Елене. Четверо детей.

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии"

Создано постановлениями правительства от 1992-1994 годов. Прежнее название - ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии". Является правопреемником ряда советских организаций гражданской авиации, в том числе производственно-коммерческого объединения "Аэрофлот - советские авиалинии". Крупнейшая авиакомпания России: в 2006 году перевезла 7,3 млн. пассажиров. Выручка в 2006 году по РСБУ - 71,35 млрд. руб., чистая прибыль - 7,98 млрд. руб. Доходы по МСФО - $2,98 млрд. (на 18,1% больше, чем в 2005 году), операционные расходы выросли на 14,1% - до $2,61 млрд., чистая прибыль увеличилась на 36% и составила $258,1 млн. По данным на 29 декабря 2006 года, 51,17% акций "Аэрофлота" принадлежит Росимуществу, 35,54% акций - в номинальном держании Депозитарно-клиринговой компании. Крупнейшим частным акционером "Аэрофлота" является Национальная резервная корпорация депутата Госдумы Александра Лебедева, управляющая около 30% акций АО....