В России активно действует Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации". О том, какие неотложные меры необходимо предпринять в ближайшем будущем для восстановления былой мощи отечественной гражданской авиации - в интервью президента Фонда Олега Смирнова.

- Олег Михайлович, к чему пришла сегодня гражданская авиация после шестнадцатилетнего периода новейшей истории России? Извлекла ли авиационная общественность уроки из прошлых лет и что срочно необходимо предпринять?

- Поднимать национальную авиаиндустрию - это чисто патриотический, нравственный выбор нашей политически сознательной части общества. Время эйфории прошло, былая переориентация на "погоню за долларом" стоила России остановки стратегического развития отечественной авиации во всех ее составляющих сферах - от самолетостроения до технологий аэропортовых услуг.

Сегодня мы видим, что лучшие интеллектуальные авиационные группы полностью заняты обслуживанием мировых гигантов - корпораций Boeing и Airbus, стратегически значимого выпуска российской авиационной техники практически нет. Авиакомпании и аэропорты вынуждены приобретать импортную технику, пилоты и инженеры обучаются за рубежом, а вторым авиаперевозчиком в России является (вдумайтесь в это!) немецкая авиакомпания Lufthansa!

Из 1302 аэродромов (аэропортов) выжили только 351, а остальные, образно говоря, "засажены картошкой". А если говорить о социально-экономическом значении инфраструктуры авиатранспортной отрасли страны, то только 260 аэропорт на сегодняшний день обеспечивает перевозку пассажиров.

Из 5000 самолетов, состоящих в Реестре воздушных судов, эксплуатируется лишь 2500, из них около 100 - воздушные суда иностранного производства, которые в 2006 году осуществили 30% объема всех отечественных авиаперевозок. По нашим прогнозам, в 2008 году потребности российских авиакомпаний приведут к закупке еще около 100 иностранных самолетов. На сегодняшний день отечественный авиапром не в состоянии выйти на такие темпы производства. Нетрудно подсчитать, что в 2008-10 гг. самолеты Airbus и Boeing займут 60-70% объема авиаперевозок российских авиакомпаний, со всеми вытекающими последствиями в массовой подготовке экипажей, инженеров, техников и всей инфраструктуры аэропортов.

За весь 16-летний постсоветский период российская авиационная промышленность изготовила всего 36 воздушных судов 1-3 классов.

- А как же быть с национальными интересами России?

- Экспансия зарубежных корпораций понятна - Россия обладает огромными по протяженности территориями (в 10 часовых поясов), авиационный транспорт здесь востребован и приносит колоссальные доходы. Сегодня ситуация требует не просто кардинальных решений, а возврата национальных приоритетов, закрепления их законодательно. Фонд "Партнер гражданской авиации" активно выступает на всех профессиональных и общественных площадках с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли, в работе которой четко обозначились опасные точки риска, в том числе в безопасности полетов. Именно поэтому Фонд предлагает и настаивает решить, в первую очередь, важнейшие системные вопросы, главный смысл которых направлен на вывод гражданской авиации из тяжелого, затянувшегося кризиса. Для этого необходимо поддержать предложение первого заместителя правительства РФ Сергея Иванова об объявлении в России пятого, приоритетного национального проекта. Фонд и авиационная общественность России настаивает на придании гражданской авиации статуса национального проекта. Кроме этого, согласно общемировой практике и рекомендациям ICAO, необходимо создать единый полномочный орган государственного регулирования отрасли и аналогичный - для расследования летных происшествий, который будет напрямую подчиняться правительству РФ или президенту РФ.

- Способствовало ли каким-либо позитивным изменениям отрасли совещания экспертного совета в Совете Федерации РФ?

- Законодатели и специалисты коллегиально сформулировали концептуальные требования и рекомендации к правительству РФ и министерствам РФ: транспорта, промышленности и энергетики, здравоохранения и социального развития, финансов и министерству обороны РФ. Они были подписаны председателем Совета Федерации РФ Сергеем Мироновым и направлены председателю правительства РФ Михаилу Фрадкову 23 марта 2007 г. В документе отражены основные, первостепенные меры по выводу отрасли из кризиса, в том числе необходимость срочной разработки пакета нормативно-правовой документации по комплексной системе обеспечения безопасности полетов.

"Существующая система государственного регулирования ГА и расследование летных происшествий не эффективна и не обеспечивает безопасность полетов, качественную и своевременную подготовку и переподготовку авиационного персонала", - подчеркнул в своем обращении к правительству РФ Сергей Миронов. В 2007 году правительством по поручению президента РФ сформирована Межведомственная комиссия (МВК) по безопасности полетов, в которую включены 14 министерств и ведомств в ранге заместителей министров и руководителей департаментов. Председатель Межведомственной комиссии (МВК) по безопасности полетов, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что авиакатастрофы 2006 года являются следствием ошибок при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации за последние 15 лет.

Деятельность отрасли регулируют сразу несколько госструктур: министерство транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация). Нормативно-правовая документация, находящаяся в реальном обороте, датирована 70-80-ми гг. прошлого века, поэтому почти половина сектора правового поля гражданской авиации сегодня просто не прикрыто.

Фондом "Партнер гражданской авиации", совместно с Коллегией авиационной общественности (КАО) и авторитетными авиационными специалистами, выработана и представлена в государственные органы программа "Здравого смысла" по выводу отечественного самолетостроения из затянувшегося системного кризиса. Анализ ситуации позволяет прогнозировать два возможных сценария дальнейшего развития отечественного гражданского самолетостроения.

Сценарий первый основан на сохранении за Россией статуса мировой авиационной державы. Для этого государство признает развитие отечественной гражданской авиации одним из национальных приоритетов, гармонизирует нормативно-правовые документы, регламентирующие ее деятельность, с документами международного авиационного сообщества. По мере выпуска отечественных воздушных судов (Ту-214, Ил-96, Ту-334, Ан-148, SuperJet-100 и др.), западные аналоги с российского рынка будут постепенно вытесняться. Радикальное смягчение таможенной политики по отношению к западной авиатехнике на переходный период снизит цены на авиабилеты и обеспечит рост ежегодных объемов авиаперевозок на 10-15%, что даст дополнительные поступления в госбюджет.

Второй сценарий предусматривает заполнение рынка воздушных перевозок западными авиакомпаниями, а российские авиакомпании будут вынуждены перейти к эксплуатации зарубежных самолетов. Результат второго сценария очевиден - отечественное самолетостроение окончательно сворачивается, гражданская авиация России попадает в полную зависимость от зарубежных авиакомпаний и производителей воздушных судов, цены на авиаперевозки будут неуклонно расти, образуется армия безработных из числа пилотов, инженеров, техников, бортпроводников. В конечном итоге будут подрываться основы экономической и национальной безопасности государства, а Россия безвозвратно потеряет статус мировой авиационной державы. Рынок заставляет нас выбрать один из вариантов. Третьего, к сожалению, не дано.

- О безотлагательных мерах в решении проблем аэропортов и аэродромов говорил недавно в своем послании Федеральному собранию РФ 26 апреля 2007 года президент России Владимир Путин. Как вы оцениваете положение дел в состоянии аэропортовой инфраструктуры России?

- Да, действительно, президент РФ В.В.Путин сказал: "В стране за последние 15 лет более чем в три раза сократилось число аэропортов. Нужно предпринять безотлагательные меры по улучшению ситуации в этой области. Необходимо начать реализацию программы создания на территории страны транзитных авиационных центров. Считаю также, что на федеральном уровне должны оставаться только самые значимые аэропорты, остальные должны быть переданы в собственность регионов РФ. Прошу правительство рассмотреть вопрос о принятии специальной программы развития аэропортовой сети. Надо привлекать и частные инвестиции - через приватизацию аэропортовых терминалов и концессию аэропортовой инфраструктуры, включая взлетно-посадочные полосы".

Поставленные президентом России задачи Фонд будет решать в тесном взаимодействии с Минтрансом, Росавиацией. Мы готовы участвовать в анализе нормативно-правовой базы и подготовке проектов, претендующих на финансирование из Инвестфонда.

В стране осталось столько аэродромов, сколько имеет, к примеру, Франция, которая обладает развитой сетью автомобильных и железных дорог. И, к сожалению, тенденция закрытия аэродромов в России и их последующего банкротства - реальность сегодняшнего дня. Государство может помочь им либо прямыми дотациями в регионы на аэропортовое развитие, либо полным освобождением аэродромов от налогов. В США, например, аэропортовая деятельность давно освобождена от налогов, а вся прибыль идет на развитие инфраструктуры аэропортов. В итоге, макроэкономический эффект больше, чем в условиях налогообложения аэропортов. Необходимо понимать, что для российских регионов местный аэропорт - это, зачастую, градообразующее предприятие, вокруг него течет и бурлит жизнь, процветает социальная инфраструктура. Исчезает аэропорт - исчезает социальная инфраструктура.

По прогнозам Международного совета аэропортов (Airports Council International, ACI) к 2020 г. мировой пассажиропоток достигнет 7 млрд. человек в год, а грузоперевозки вырастут до 170 млн. тонн. В России достаточной пропускной способностью обладают лишь 20 ведущих аэропортов, среди которых "Домодедово", "Шереметьево", "Внуково" в Москве, "Пулково" в Санкт-Петербурге, "Кольцово" в Екатеринбурге, "Толмачево" в Новосибирске, "Адлер" в Сочи и другие.

В целом, по предложению Минтранса опорная сеть аэропортов России должна состоять из 121 аэродрома, перечень которых предстоит утвердить правительству РФ. Минтранс совместно с Росавиацией разработали Концепцию развития аэродромной (аэропортовой) сети ГА РФ до 2020 г.

Конечно, сегодня, в 2007 г., возможно будет трудно увидеть перспективы развития экономики страны лет через 20-30, но если мы хотим поднять экономику России, удвоить и утроить ВВП и быть уверенными в завтрашнем дне, то без инвестиций, в том числе в инфраструктуру воздушного транспорта, нам не обойтись. А это - целиком и полностью вопрос государства, вопрос расстановки приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры.

По нашему мнению, существующие проекты по арендной плате за землю, находящуюся в государственной собственности, абсолютно неприемлемы. Предложенный размер арендной платы в 1,5% от кадастровой стоимости земельного участка приведет к тому, что все российские аэропорты окажутся банкротами. Например, в аэропорту "Сочи" кадастровая стоимость земли составляет 15 млрд. рублей, аренда в размере 1,5% будет равна 225 млн. рублей при чистой прибыли всего в 20 млн. рублей; в аэропорту Омска кадастровая стоимость земли - 11,6 млрд. рублей, 1,5%-ная аренда - 174 млн. рублей, прибыль аэропорта - 38 млн. рублей. На наш взгляд ставка не должна превышать 0,075%. Рациональнее, да и дешевле потратить меньшую сумму - полмиллиарда или миллиард на предоставление частным инвесторам льгот, чтобы сохранить сеть региональных аэропортов, не дав им исчезнуть с карты России.

- В чем, по вашему мнению, все-таки корень проблемы, почему тема гражданской авиации на правительственном уровне не удостаивается внимания в должном объеме?

- Состояние инфраструктуры аэропортов определяет и объемы грузооборота на государственном уровне. Министерство транспорта РФ разработало "Транспортную стратегию РФ на период до 2020 г.", которая нацелена на развитие грузовых перевозок, во многом определяющих экономический рост в стране. Грузообразующие отрасли промышленности увеличили объем производства, однако, как отмечает министр транспорта Игорь Левитин: "В последние годы наблюдается изменение структуры объема грузовых перевозок в пользу автомобильного транспорта, что свидетельствует о повышении его конкурентоспособности в отдельных сегментах рынка транспортных услуг". Однако и здесь пока нет повода гордиться отечественными перевозками: "Плотность дорожной сети РФ в расчете на единицу площади территории и на одного жителя от 2 до 25 раз ниже, чем в странах Европейского сообщества, США и ряде быстроразвивающихся стран Азии. В 2006 г. только 37% федеральных и 24% территориальных дорог соответствовали нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Если ситуация будет развиваться в том же направлении, то к 2010 г. в дорожной сети в нормативном состоянии останется не более 15% протяженности", - говорит Игорь Левитин. Минтранс заботит проблема экономических потерь, связанных с грузоперевозками по России и за рубеж. Только автомобильный сектор выливается в 6%-ные потери ВВП ежегодно. Реально ситуация такова, что в глобальном грузообороте авиация занимает самое последнее место среди всех видов транспорта России! А именно, доля железнодорожного транспорта в грузообороте России составляет 41,6%; доля трубопроводов - 53,6%; автомобильный транспорт перевозит 3,4% грузов; морской транспорт - 0,87%, а речной - 0,42%; доля воздушного транспорта в грузообороте составляет всего 0,05%(!!!). Отсюда и приоритеты при распределении внимания на тот или иной вид транспорта в аспекте поставленной государственной задачи удвоения ВВП.

В новой программе министерства транспорта "Развитие транспортной системы РФ на период до 2015 г." необходимо учесть именно экономический потенциал гражданской авиации, существенно увеличив его удельный вес в грузоперевозках.

- Что из себя представляет современный объем пассажироперевозок в России? И кто перевозит наших авиапассажиров - какова подготовка летного состава?

- Еще одна "кричащая" проблема сегодняшнего дня - стремительное старение летного состава России. По нашим данным, ежегодно с летной работы списывается около 400 пилотов, выпускается же из учебных заведений всего лишь 200 молодых людей. На заседании Общественной палаты 18 мая 2007 г. первый заместитель правительства РФ Сергей Иванов заявил, что дисциплина среди летного состава стала ужасающей, 80-90% авиакатастроф происходит из-за "человеческого фактора". Воздушный парк учебных заведений ГА составляет около 260 воздушных судов. Это самолеты 50-летней давности: Ан-2, Як-18, Як-40, Ан-26. На сегодняшний день из них в исправном состоянии находятся только 20%. В то же время современные самолеты имеют совершенно иные принципы пилотирования. Плохо обстоит дело и с тренажерами. В учебных заведениях 45 тренажеров, из них сохранили рабочий ресурс только 10. Положение катастрофическое.

Экспертный совет по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при председателе Совета Федерации РФ, состоявшийся в начале нынешнего года, призвал правительство РФ, Минтранс, Минпромэнерго, Минзравсоцразвития и Минфин обеспечить учебно-тренировочные центры и образовательные учреждения ГА необходимым количеством учебных самолетов нового поколения, а также тренажерами летного и диспетчерского обучения. Кроме того, авиационная общественность потребовала от исполнительной власти пересмотреть тарифные сетки оплаты труда пилотов-инструкторов, диспетчеров-инструкторов и методистов летных учебных заведений и повысить ставки до уровня среднего заработка пилотов в авиакомпаниях, а также повысить нормы финансирования на питание курсантов летных училищ и их обмундирование.

Из Минтранса получен официальный ответ о проведении ряда мер, направленных на совершенствование подготовки авиационного персонала, переоснащению летных учебных заведений новыми воздушными судами и комплексными пилотажными тренажерами; по подготовке предложений по пересмотру системы оплаты труда в образовательных учреждениях и др. Но практических реальных результатов пока нет.

- Как Вы относитесь к проекту "Губернские авиалинии"?

-Фонд "Партнер гражданской авиации" поддерживает государственный социально-ориентированный проект "Губернские авиалинии" с низкими тарифами на авиабилеты, который предусматривает создание сети транзитных авиаузлов по линии Санкт-Петербург - Хабаровск с ответвлениями в Мурманск, Краснодар, Минеральные Воды, Сургут и другие крупные города. Ведь местные авиалинии потенциально могут обеспечить прирост пассажиропотока на 10 млн. человек в год.

Уверен, что, в конечном счете, будет успешно решена задача повышения пассажиропотока через рост уровня жизни основных слоев населения, то есть благодаря общему росту экономики.

- Отслеживаете ли Вы новейшие тенденции на мировом авиарынке, какие новые "повороты" нам ждать от научно-технического прогресса и экологического контроля?

- В задачи нашего Фонда входит продвижение новейших идей и технологий, доведение до авиационной общественности тенденций современного авиарынка и сопряженных с ним индустрий. Цель, которую мы при этом преследуем, понятна - не упустить шанс России в конкурентной мировой борьбе за авиаперевозки. Сегодня такой новой тенденцией является стремительно формирующийся рынок биотоплива. Германия, Франция и Италия - ядро Евросоюза - основные производители биотоплива в мире. Германия производит 1,6 млн. тонн биотоплива в год, при годовом приросте его производства до 60%. Франция и Италия - до полумиллиона тонн в год, при годовом приросте производства в 24-41%. По данным Европейской ассоциации производителей биотоплива (European Biodiesel Board) в 2006 г. производственная мощность биотоплива (биодизеля) в странах Евросоюза достигла 6 млн. тонн в год. К 2010 г. на транспортном рынке Европы доля биотоплива достигнет 5,7%, а к 2020 г. - 8%. Немецкие переработчики согласно правительственным решениям Германии с 2007 г. будут обязаны смешивать обычное дизтопливо с 4,4% биодизеля, а бензин - с 2% биоэтанола. Великобритания уже опубликовала собственную программу перехода на биотопливо. В 2008 г. доля биотоплива на английском транспортном рынке составит 2,5%, к 2010 г. - 5%. В США использование этанола в качестве сырья для топлива также возрастает.

Эта проблема в перспективе затрагивает двигателестроение, техническое оборудование топливозаправочных комплексов, ценообразование и т.п. Фонд "Партнер гражданской авиации" планирует провести ряд расширенных заседаний на эту тему с привлечением профессионалов, законодателей, представителей профильных министерств и ведомств, Совета Федерации и Государственной думы. Особо хочу подчеркнуть, что экологические вопросы сегодня имеют вполне обоснованно "право вето" в регулировании того или иного международного взаимодействия. Вполне возможно, что уже вскоре мы столкнемся (по аналогии с ограничениями по шуму от двигателей) с ограничениями того же Евросоюза по двигателям, не работающим на биотопливе. Это важный экономический и стратегически вопрос.

- Что вы можете сказать о деятельности в сфере инновационного развития российского гражданского общества?

- Фонд, консолидируя авиационную общественность на различных форумах и конференциях, активно содействует развитию гражданского общества в России. Так, 23-24 апреля 2007 г. прошла III Конференция "Инфраструктура гражданской авиации", в организации которой активное участие принимал наш Фонд. 17 апреля 2007 г. в Москве состоялось первое заседание Коллегии авиационной общественности на тему: "Отечественный парк воздушных судов: состояние и перспективы". На КАО мы впервые собрали всех заинтересованных лиц в области самолетостроения - представителей Объединенной авиационной корпорации, промышленности, конструкторских бюро и авиакомпаний. Результатом работы Коллегии стало принятие Решения по поддержке отечественного самолетостроения и повышения имиджа российских воздушных судов. 21 мая 2007 г. Решение от имени Коллегии направлено председателю правительства РФ Михаилу Фрадкову, руководителю администрации президента РФ Сергею Собянину, председателю Совета Федерации Сергею Миронову, председателю Государственной думы Борису Грызлову, секретарю Совета безопасности Игорю Иванову, а также в соответствующие федеральные министерства и ведомства.

Авиационное сообщество надеется, что мнение профессионалов, изложенное в итоговом решении, будет учтено государственными органами при внесении корректив в стратегию развития гражданской авиации России.

Совершенно очевидно, что без рассмотрения и принятия неотложных антикризисных мер на самом высоком государственном уровне невозможно всерьез говорить о сохранении за Россией статуса великой авиационной державы. И это не просто слова.

Авиация - особый вид человеческой деятельности. Авиационный комплекс внедрен во все сферы: от политики до экономики.

Жизнь подсказывает, что все эти актуальные проблемы отрасли легче решать, объединив усилия....