Меньше чем через 10 лет львиную долю российского неба захватят иностранные перевозчики. Отечественные авиакомпании из-за дефицита самолетов смогут осилить лишь 15% спроса.

На авиарейсе, связывающем Москву с одним из крупных соседних областных центров, за последние два года более чем в полтора раза вырос объем перевозок. В числе прочих факторов возросший интерес пассажиров объясняется тем, что авиакомпания поставила на рейс подержанные, но почти новые, четырехлетние шведские SAABы, которые летают вперемешку с откровенно старыми российскими лайнерами. Недавно авиакомпании пришлось оставить "шведа" в аэропорту из-за технических неполадок, а ничего не подозревающих пассажиров пересадить на транзитный Ту-134. Обнаружив подмену у трапа, двое отказались лететь, а остальные, только заняв места, стали тревожно звонить "на землю", предупреждая встречающих, что летят на "дедушке", и не совсем уверены за свою безопасность. Стюардессы сначала, как обычно, просили выключить телефоны, потом стали настаивать отключить трубки и требовали не паниковать, поскольку, в любом случае, других самолетов нет и хорошо, что этот полупустой транзит случайно подвернулся. У небольших региональных перевозчиков требуемый по закону резервный борт зачастую имеется только номинально.

Между тем, с глобальным дефицитом воздушных судов уже в следующем году столкнутся и крупнейшие эксплуатанты.

Уставшие конструкции

Не будет большим преувеличением сказать, что в российском небе сейчас летают одни старики. Средний возраст магистральных самолетов около 18-20 лет, региональных - все 40. Конечно понятие "старый" нельзя приписывать всем огульно: многое зависит и от свойств усталости конструкции, зависящей от налетов, и от условий базирования и содержания лайнера, и от срока его службы. Но факт остается фактом. Многие пилоты ласково называют свои машины дровами.

Такой парк авиакомпаний - остатки наследства советского "Аэрофлота", ранее выполнявшего все воздушные перевозки в стране. В начале 90-х во время быстрых реформ "Аэрофлот" разломился на 400 разных компаний, наделив их самолетами и тяготами самостоятельной жизни. То есть не стало централизованной закупки топлива, общей обслуживающей технической базы, и что, пожалуй, на тот момент самое важное - государственных дотаций воздушных перевозок. Одновременно резко снизилась покупательская способность населения, повысились цены на керосин, и авиарынок стал стремительно рушиться.

Аналогов такому падению не было за всю историю мировой авиации. Так, по данным Государственной службы гражданской авиации (сейчас Росавиация), если в 1990-м объем пассажиропотока в России составлял 140 млрд. пассажирокилометров, то уже в 95-м упал до 40 млрд. А кризис 98-го подкосил и без того финансово неустойчивые ряды. По итогам 1998 года суммарный убыток авиакомпаний составил 1,6 млрд. рублей при аналогичном показателе в 650 млн. рублей годом раньше. Воздушный транспорт становится элитарным, авиастроительные заводы практически останавливаются из-за отсутствия заказов, теряя технический потенциал и кадры.

В 2002-м ситуация начинает стабилизироваться вслед за ростом экономики в стране. Цены на билеты опускаются до демократичного уровня, снижаются цены на керосин, упорядочивается структура собственников в отрасли после ухода слабых игроков. Кстати, американская исследовательская компания Salomon Brothers еще в 1997 году в своем отчете отмечала, что Россия и СНГ станут ведущими авиационными рынками в мире. Причем, рост рынка внутренних авиаперевозок будет происходить значительно быстрее, чем в международном секторе.

Преодоление подъема

Как следствие, стал расти спрос на пассажирские авиаперевозки. Некоторое время он покрывался простаивающими раньше машинами. Однако, как отмечают в Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, несмотря на то, что возможности имеющегося парка самолетов почти вдвое превышали спрос, он не в состоянии был полностью удовлетворить его качественно. Уже в 2003 году дефицит конкурентоспособных пассажирских самолетов, по оценкам специалистов академии, достигал 35%. Бороться с наплывом экономического счастья компании начали несколькими способами.

Ради парка недостающих машин крупные стали поглощать мелких. В мае 2004 контрольный пакет "Челябинского авиапредприятия" выкупили структуры гендиректора авиакомпании "Сибирь" Владислава Филева. Вместе с аэропортом и топливозаправочным комплексом "Сибири" достался парк из 16 самолетов. В августе того же года ФГУП "Архангельские воздушные авиалинии" покупает дочка "Аэрофлота" - "Аэрофлот-Норд", пополняя тем самым парк компании на 10 лайнеров. Пятая по объему перевозок UTair объединяется с "Комиинтеравиа" и получает в свое пользование 18 не очень потрепанных Ту-134. Гендиректор UTair Андрей Мартиросов кстати прямо и говорит, что консолидация с "Комиинтеравиа" потребовалась не ради доли рынка, маршрутной сети и увеличения финансовых показателей, а именно из-за парка.

Одновременно с таким не всегда экономически необоснованным способом расширения парка, авиакомпании начинают покупать подержанную иностранную технику. Долгое время импорт ввозили только "Аэрофлот" и "Трансаэро". Еще в середине 90-х их освободили от уплаты таможенных платежей на ввоз самолетов, что составляет около 40% от стоимости борта, и перевозчики прилично закупились. С тех пор и до 2005 года "Аэрофлот" взял в лизинг 27 пассажирских лайнеров, а "Трансаэро" - 10. У остальных льготного таможенного режима не было. Но поскольку российские авиазаводы ко времени подъема рынка перевозок уже растратили потенциал и делали самолеты крайне медленно и мало, компании стали ввозить иномарки, невзирая на обременительную 40-процентную пошлину. Помогло ли это установить равновесие между предложением авиауслуг и спросом?

Мест нет

Для начала заметим, что процессы консолидации в отрасли и закупка иномарок добавили авиакомпаниям долгов, что будет тормозить дальнейшую модернизацию парка. Затем, как показывают исследования мирового авиационного лидера Boeing, рынок спроса стал меняться структурно в сторону увеличения доли региональных перевозок, для которых требуются менее вместительные лайнеры, и "деловых" перевозок, где нужны небольшие высококлассные и дорогие машины, ранее не эксплуатирующиеся.

Дальше авиатранспортное наследство советских времен стало массово выводиться из строя. К началу 2006 года, как сообщили в Министерстве транспорта, парк самолетов сократился на 20%. Причем за счет бортов, которые осуществляли 70% всех перевозок.

Авиакомпании, балансируя, загрузили лайнеры до предела. По словам генерального директора "Megapolus-Авиачартер" Михаила Шамаева, если в 2006 году загрузка самолетов составляла 70-80%, то уже в 2007-м со свободными креслами никто не летает.

Между тем, пассажиропоток продолжает существенно расти. "В прошлом году прирост составил порядка 20%, это около 7 млн. человек. В этом году рост будет такой же. Для сравнения, 7 млн. человек - это объем перевозок крупнейшей компании страны "Аэрофлота"", - говорит первый заместитель гендиректора авиакомпании "ВИМ-авиа" по финансам Сергей Казакевич. В "Аэрофлоте" добавляют, что в среднем по рынку до 2015 года рост пассажиропотока будет колебаться от 6 до 8% "при отсутствии резкого изменения покупательской способности населения", а списание парка - все возрастать. "К 2015 году будет списано около 90% имеющихся в наличии у российских авиакомпаний пассажирских самолетов", - резюмируют в Росавиации.

Впрочем, мощностей отечественного воздушного парка и без того уже не хватает. Дефицит провозных емкостей в 2006 году, по словам Михаила Шамаева, составил 7%, что ощутимо, правда, пока только в туристической сфере. Туроператоры вынуждены уходить от заказа самолета на чартерный рейс в пользу выкупа мест на регулярном рейсе - раньше компании могли себе позволить летать недозагруженными. А вот в региональных сегментах перевозок, как говорит руководитель аналитического агентства "АвиаПорт" Олег Пантлеев, практически провал: рассчитанных на 15-60 мест современных самолетов у авиакомпаний нет. Вместимостью до 100 кресел ввозится очень мало лайнеров. И, в общем, дефицит в этом секторе уже превышает 45%.

Это - сегодняшняя ситуация. И в перспективе участники рынка видят только ее стремительное ухудшение. В "Аэрофлоте", например, настаивают, что к 2015 году без поставок новых самолетов российские авиакомпании смогут обеспечить перевозку не более 15% общего пассажиропотока, в количественном выражении - около 10-12 млн. человек. Хотя "Аэрофлот", как и другие авиакомпании, можно в данном случае попытаться уличить в лоббировании такими заявлениями снижения пошлин на ввоз импортной техники, но грядущий глобальный дефицит пророчествует в том числе и "Объединенная авиастроительная корпорация". Согласно производственному плану ОАК, до 2012 года запланирован выпуск российскими заводами 413 самолетов. Это, как замечает Олег Пантелеев, уже говорит о том, что рынку требуется четыре сотни машин.

Будут ли очереди в авиакассах?

Дефицит не прокрытым не останется, как успокаивают отраслевые аналитики. Правда, вопрос в том, кто успеет его покрыть. Вариантов, по мнению президента фонда "Поддержка гражданской авиации" Олега Смирнова, пока два. Первый - госчиновники отменяют пошлины на ввоз новых или не очень старых иномарок и запчастей к ним до тех пор, пока отечественное авиастроение не встанет на ноги. Сейчас наши заводы потеряли от 70% своих мощностей и не готовы выпустить необходимую технику в короткие сроки. Второй вариант - оставить все, как есть, дожидаться налаживания серийного производства российских самолетов, а рынок перевозок (около 85%) отдать иностранным перевозчикам.

На этот вариант не пойдут чиновники, поскольку отрасль стратегическая. Вместе с тем, и при первом сценарии все в шоколаде не будут. Даже при уже имеющихся заказах основные поставки самолетов, как отмечает Михаил Шаманов из "Megapolus-Авиачартер", начнутся лишь в 2014 году.

Дефицитные самолеты улетают в Иран

По итогам 2006 года на 30% увеличилось количество сделок на рынке подержанных российских самолетов. "При этом некоторые модели, например Ту-154М, уже нигде не купить", - рассказывает первый заместитель гендиректора "ВИМ-авиа" Сергей Казакевич. А между тем, развитие дефицита провозных мощностей подталкивается уводом самолетов за рубеж, и в частности в Иран. Авиакомпании этой страны активно арендуют наши "тушки" или даже покупают по нескольким причинам. Во-первых, Ирану сложно купить не русские иномарки, поскольку против него введены экономические санкции. Во-вторых, Ту-154М давно эксплуатировался в стране, в связи с чем на ее территории есть необходимые инженерные сервисы и подготовленный для этой модели персонал. Кроме того, цены на топливо в Иране ниже, чем в России, что позволяет эксплуатировать "тушки" гораздо эффективней. Сейчас в Иране летают 40 Ту-154М, и в ближайшее время парк планируется увеличить как минимум на 50%.

Поставки российским авиакомпаниям новых российских самолетов в 2003-2005 гг.

Тип самолета	2003 г.	2004 г.	2005 г.
Ил-96	1	2	0
Ту-204	2	1	3
Ту-214	3	0	2
Ту-154	1	0	0
Як-42Д	1	0	0
Ан-124	0	2	0
Ан-3	5	1	0
"Авиатика"	2	1	0
Бе-103	0	0	2
Итого	15	7	7

Источник: Ространснадзор, Центр анализа стратегий и технологий...