Рынок страхования инфраструктуры российских аэропортов находится в зачаточном состоянии, однако эксперты предрекают всплеск интереса к этой услуге еще до конца текущего года. Начальник управления авиационного и космического страхования страхового брокера "Малакут" Ринат Мутафин рассказал "АвиаПорту", какие виды рисков могут застраховать аэропорты и как сократить расходы на страхование, повышая при этом уровень страховой защиты.

Наземная инфраструктура аэропортов сегодня активно развивается: строятся новые терминалы, реконструируются старые. Это приводит к тому, что основной вид риска, который должен покрываться - это "строительно-монтажные риски". Также страхуется имущество аэропортов, персонал (медицинское и пенсионное страхование). Наконец, важное место занимает страхование ответственности аэропорта. В страховании ответственности есть своя специфика, например, лимит страхования, который должен быть назначен. Он составляется так: представляется самая крупная катастрофа, которая может произойти в аэропорту. Допустим, два самых крупных самолета максимальной вместимости, которые наши аэропорты могут принимать - это Boeing 747, далее необходимо представить их столкновение. И, исходя из этого, нужно оценить, какой ущерб может возникнуть, когда будут производиться выплаты перед пассажирами, перевозчиками, за повреждение корпуса воздушных судов.

- Какое соотношение по разным видам риска в общей величине премии?

- Думаю, статистику никто не ведет. Но на сегодняшний день, если смело оценивать, то 30% - страхование ответственности, 30% - строительно-монтажные риски, 30% - имущественное страхование, оставшиеся 10% - другие виды (личное, страхование автомобилей и пр.).

- С точки зрения страховщика, насколько выгодно страховать объекты аэропортового имущества и насколько выгодно страховать авиаперевозки?

- В самой природе страхования заложено то, что невозможно сказать, где случится что-то плохое. Но из истории российского страхования, после развала СССР каких-то крупных убытков по страхованию объектов наземной инфраструктуры я не припоминаю, в отличие от убытков у наших авиаперевозчиков. Выгодно ли страховать объекты инфраструктуры - вопрос относительный. Это разные виды страхования, и ставки совершенно разные по страхованию. Вопрос можно ставить и по другому, что на сегодняшний день больше по объему страхования? Премии страхования авиаперевозчиков на сегодняшний день однозначно превышают премии страхования объектов инфраструктуры.

- Какие сейчас сложились ставки по страхованию объектов инфраструктуры?

- Если говорить про имущественное страхование объектов аэропорта, то оно не сильно отличается от страхования какого-нибудь бизнес центра. Исключением является ответственность, которая перестраховывается на отдельных рынках в Лондоне и, по сути, ставки регулируются андеррайтерами. Строительно-монтажные риски и имущественные перестраховываются под облигаторные договора российских страховщиков. Поэтому здесь ставки на уровне рыночных. В среднем, ставка имущественного страхования составляет порядка 0,1-0,15% от стоимости объекта. По страхованию ответственности могу привести только пример, который был у нашей компании. Мы проводили страхование службы УВД в одной из стран СНГ, лимит ответственности был установлен $250 млн. по случаю и совокупно в год. Наша премия составила порядка $300-400 тыс. Ставка строительно-монтажных рисков несколько выше, чем при страховании имущественных рисков, и применяется она к стоимости контракта.

- Какие меры должны применять компании, чтобы страховые премии сокращались?

- Для начала аэропорту нужно найти страхового консультанта, который будет его проводником в страховом мире. Я высоко оцениваю то, что делают некоторые аэропорты в плане развития бизнеса, но они далеки от страхования и не представляют всей внутренней кухни страхования. Профессиональный страховой консультант или брокер одной ногой стоит в авиационной индустрии, а другой - на страховом рынке. И совместно с консультантом необходимо разработать определенную стратегию на страховом рынке и обеспечить надежность своей деятельности. Грамотное выверенное позиционирование на страховом и перестраховочном рынках и надежная операционная деятельность со временем приведут к уменьшению страховых платежей.

- Как российские компании сейчас выходят на западный рынок перестраховщиков?

- Возьмем практически любой крупный или средний аэропорт в России. Они обращаются к российским страховым компаниям: к примеру, устраивают тендер между пятью российскими страховщиками. Если лимиты ответственности большие, то любая российская компания не вынесет такого большого риска и будет вынуждена идти на перестрахование в Лондон. В свою очередь, для выхода на иностранных перестраховщиков компания привлечет еще пять брокеров. Эти брокеры выходят на рынок и обращаются, по сути, к одним и тем же перестраховщикам. От этого в головах зарубежных перестраховщиков происходит хаос. То есть на лицо отсутствие четкой структурированной тактики выхода на рынок. Если я бы занимался страхованием аэропорта, устроил бы тендер между пятью брокерами, которые бы не пересекались на рынке. Потом, уже выбрав брокера и лидирующего андеррайтера по перестрахованию, я бы выбирал страховую компанию. Помимо всего прочего это позволяет иметь отношения как с российскими страховщиками, так и с зарубежными перестраховщиками (ценообразующими) и держать руку на пульсе

- Эта схема может сократить стоимость полисов и премий?

- Да. В первом случае происходит снижение цены в основном за счет комиссии страховщика и брокера и в итоге получается, что они работают за символические деньги, что потенциально может привести к понижению уровня сервиса. Значительно эффективнее клиенту знать, сколько зарабатывает его консультант, и регулировать уровень этого заработка. В этом случае брокер может свернуть горы в интересах клиента.

- А что под собой подразумевает статус страхового брокера?

- Есть страховые агенты и страховые брокеры. Агенты продают услуги конкретной страховой компании, а брокеры не привязаны к определенному страховщику. Поэтому брокер является посредником между страхователем и страховой компанией, а при перестраховании - между страховой компанией и перестраховочным рынком.

- Значит, к примеру, нет конкретного списка страховых компаний, которые Вы представляете?

- Нет, мы можем работать, и работаем со всеми страховщиками.

- Вы также упомянули перестраховщиков. С кем работает Ваша компания?

- В этом нет секрета. Это компании, не зарегистрированные, но базирующиеся и ведущие бизнес в Лондоне, компании континентальной Европы, российские страховщики и страховщики СНГ. Также американские и бермудские компании. Мы работаем практически со всем миром. Если вам нужны конкретные примеры, то могу назвать наших российских партнеров, которые активны на этом секторе. Их можно пересчитать по пальцам двух рук: это "Ингосстрах", "Военно-страховая компания", "Капитал страхование", страховая компания "СОГАЗ" и некоторые другие

- Кто из российских перевозчиков и аэропортов является вашими основными и самыми крупными клиентами?

- Крупнейшие наши клиенты из перевозчиков на сегодняшний день - это авиакомпании S7, ГТК "Россия", "ВИМ-Авиа", а с аэропортовым бизнесом мы только начинаем активно работать. Наши клиенты: "Внуково-3", аэропорт "Кольцово". Такие аэропорты, как "Шереметьево", "Домодедово", не являются нашими клиентами, но они находятся в фокусе нашего внимания.

- Вернемся к рискам. Есть ли риски, которые не страхуются и не включаются в условия стандартного договора?

- Есть исключения. Стандартно исключается покрытие военных рисков. В частности, по страхованию ответственности - военные и связанные с ними риски, ядерные риски и риски воздействия взрывных ядерных устройств; риски шума, загрязнения; "асбестовые" риски. Стоит отметить, что покрывается ответственность, возникающая исключительно в результате тех видов деятельности, на которые распространяется выданный страховщиком полис. К примеру, на обслуживание воздушных судов, эксплуатацию оборудования, ангарное обслуживание и др.

- Существует какой-нибудь аудит, который проводит страховщик, чтобы страхователь мог сократить премии. Не могли бы рассказать, проводятся ли такие аудиты в России?

- Да, аудиторы подключаются к процессу страхования в плане оценки стоимости активов компании, и вообще проводят в целом аудит компании. Западные перестраховщики смотрят на заключения аудитора. Если компания успешно проходит аудит, то это приветствуется и благотворно влияет на ставки. Российские страховщики, имеющие непосредственное отношение с западными андеррайтерами, также используют подобные схемы. Но в целом в российской практике это не так широко применяется на сегодняшний день.

Подобный сертификат прохождения аудита может существенно повлиять на величину премии. Последний пример, весной этого года мы в Лондоне проводили road-show одной из крупнейших российских авиакомпаний, презентовали авиакомпанию западным андеррайтерам. Презентация длилась около полутора часов и из них минут 15 западные страховщики задавали различные вопросы про сертификат IOSA. Это говорит об их интересе к этой теме, напрямую влияющей на уровень безопасности авиакомпании.

- Сейчас IATA разрабатывают аналогичный сертификат для аэропортов. Ваше мнение по поводу такого сертификата, как он отразится на страховании?

- Мое мнение, что у нас перевозчики на шаг опережают аэропорты, поэтому пройдет еще некоторое время, пока аэропорты такой аудит пройдут. Но уверен, что сдвиги будут положительными.

- Какие страховые выплаты были в 2006 г., и какие предполагается осуществить в 2007 г.?

- В 2006 году было выплачено по ряду крупных катастроф более $80 млн. Это только выплаты по рискам, размещенным нашей компанией, и только в отношении четырех самых крупных убытков. Часть ответственности перед пассажирами по тем происшествиям будет урегулирована в этом году.

- А были выплаты по страхованию наземного имущества?

- Нет, таких выплат мы не проводили.

- Можете описать динамику изменения рынка страхования?

- Если говорить обо всем рынке страхования, то мое предположение, что он прибавит в этом году на 10-20%. Если же говорить о виде страхования, который мы обсуждаем, то это будет гораздо более динамичное развитие, потому что на сегодняшний день, по моим сведениям, в России существуют 336 аэропортов, и я более чем уверен, что не все из них приватизированы, то есть имеется поле для работы, и прослеживается большой интерес крупных промышленно-финансовых групп к аэропортам. Инвестирование в аэропорты подразумевает под собой рост в строительстве и, соответственно, рост в объеме страховых премий. Потому что люди, которые вкладывают свои деньги, думают о страховании, о сохранности и возвратности этих денег.

- Как вы видите развитие ситуации страхования аэропортового имущества. Что нужно сделать, чтобы аэропорты наконец-то начали серьезно к этому относиться?

- Это со временем произойдет. Не исключено, что большим подспорьем могут стать конференции и семинары по страхованию, где рассказывается о сути и функционировании страхования, зачем оно вообще нужно и др. В этом году - начале следующего страхование аэропортов получит сильный толчок. Что касается нашей компании, то к 2009-2010 гг. мы планируем быть причастными к страхованию более 50% аэропортов России....