Сибирь - одно из самых подходящих мест для применения "большой" и "малой" авиации. Освоение огромных территорий, транспортное сообщение, тушение пожаров, летающая "скорая помощь" - без авиации жизнь территории немыслима. Но если "большая" авиация еще как­то функционирует, то местные авиалинии и маленькие аэропорты приказали долго жить.

В России из некогда бывших 5000 военных и гражданских аэропортов учтено 1350, из которых государство намерено финансировать 145 - и это крупнейшие транспортные центры. В Америке же, например, федеральным бюджетом финансируется порядка 4000 аэропортов из 19 847 существующих.

Почему разорялись маленькие аэропорты в 90-е годы - понятно. Изначально дотационный вид перевозок оказался вне финансовых потоков скудного бюджета. О социальной составляющей этих авиалиний тогда много говорили, но дальше слов дело не шло. И если такой мегаполис, как Новосибирск, закрытие местных авиалиний пережил: все­таки узловой центр, перекресток всех дорог, то поселки на севере были обречены. Особенно больно это веяние 90-х годов ударило по северным районам Томской области. Например, последняя рейсовая машина МИ-8 вылетела из села Александровское в 1996 году. За полгода аэропорт пришел в упадок. Вся связь с миром стала зависеть от ледостава на Оби. И такая же тенденция по всему северу Сибири. Без регулярных рейсов "вертушки" или "кукурузника" небольшие поселки оказались отрезанными от мира значительную часть года.

С подъемом экономики понадобилась и местная авиация. Есть деньги в бюджете, есть и платежеспособный пассажир. Но кто и на чем его повезет, а главное - откуда стартует и где сядет небольшое воздушное судно?

Так, например, в Новосибирской области зарегистрировано два аэропорта гражданской авиации: федеральный - "Толмачево" и местный - "Северный". Кроме этого в окрестностях столицы региона есть пять аэропортов и площадок РОСТО. И если "Толмачево", по итогам 2006 года, занял десятое место в России по количеству перевезенных грузов и шестое по пассажиропотоку, аэроклубы РОСТО ежегодно выпускают порядка 50 спортивных летчиков, то аэропорт "Северный" практически не используется, и его инфраструктура постепенно приходит в упадок.

По словам генерального директора ООО "Авиатех-снаб" и вице¬президента Международной ассоциации руководителей авиапредприятий России (МАРАП) Владимира Костина, генеральный план развития Новосибирска не имеет точных данных о дальнейшей судьбе и роли "Северного". Генеральный план развития этого участка должен быть подготовлен владельцами и акционерами к декабрю, тогда и будет ясно, что станет с аэропортом в будущем.

И таких портов местных воздушных линий, когда­то обеспечивавших "применение авиации в народном хозяйстве", по СФО - 54, по Западно-сибирскому управлению гражданской авиации - 11. И большинство из них находится в состоянии отнюдь не лучшем, чем "Северный".

- Сейчас серьезно прорабатывается вопрос передачи малых аэропортов из федеральной собственности - в собственность региональную, - рассказывает генеральный директор МАРАП Роберт Сулейманов. Однако в этом процессе, как часто бывает у нас в стране, главенствующую роль играет классический конфликт интересов разных уровней власти и межбюджетных отношений. Государство хочет отдать аэропорты, но не хочет отдавать аэродромы - взлетно­посадочные полосы, площадки и средства радиолокационной связи, так как это стратегические объекты. Но их финансирование ведется также не лучшим образом. Регионы в свою очередь хотят взять и то, и другое, потому что вкладывать деньги в аэропорт, зная, что прилегающий к нему аэродром приходит в упадок, невыгодно. Невыгодно и финансировать аэродромы, не имея их в собственности. К тому же важным условием передачи со стороны региональных властей является приведение аэропортов в более или менее нормальный вид. Но если компромисс так и не будет найден, скоро передавать будет уже нечего.

Другой, не менее актуальной, проблемой для Сибири стало отсутствие частной авиации. В такой стране как Латвия, где проживает 2,3 миллиона человек, насчитывается 150 частных самолетов. В США их количество приближается к 250 тысячам. Купить подержанный самолет в России не проблема, были бы деньги (100-150 тысяч долларов). Но если во всем мире зона до 300 метров является свободной для полетов, то у нас специально выделенные для "мелкой" авиации эшелоны и трассы отсутствуют. Хотя специалисты говорят, что в принципе летать можно. Вот только за три дня до вылета нужно получить такое же разрешение, как будто это полет региональных авиалиний, при этом сообщить пункт назначения и обоснование. На Западе достаточно поставить в известность диспетчера за 15 минут до вылета.

Однако надежда, что вскоре полеты на частных самолетах станут доступнее, есть. Сейчас профильными ведомствами ведется работа по определению зон и маршрутов. И как только их официально оформят и облегчат правила полетов, эксперты пророчат бум частной авиации, которая даст новую жизнь малым аэропортам.

Оптимизм в местных производителей самолетов в Новосибирской области может вселить и крупный бизнес. Вскоре между крупными авиакомпаниями должна начаться отчаянная борьба за новые группы пассажиров. Рынок авиаперевозок поделен, и выходом из ситуации может стать так называемый "подвоз". То есть это рейсы малой авиации, которые будут подвозить пассажиров из небольших городов и пригородов в крупные аэропорты.

Но если это будет организовывать крупная авиакомпания - то пассажиры будут подвозиться для нее. Если же районные рейсы финансирует аэропорт - то выбор авиаперевозчика останется за пассажиром....