В будущем попасть на поезд будет так же сложно, как сегодня - на самолет: утомительные процедуры досмотра введут и на вокзалах.

Андрей Мартиросов возглавил авиакомпанию "Тюменьавиатранс" в 1999 г. В то время она проходила процедуру банкротства. Молодой 31-летний юрист быстро избавил компанию от миллиардных долгов, а заодно сменил ее имя на более звучное - "ЮТэйр". Сегодня "ЮТэйр" - один из пяти лидеров российского рынка авиаперевозок и крупнейший в мире вертолетный оператор с дочерними предприятиями в Африке, Европе и Индии.

Мартиросов хорошо представляет, как будет выглядеть мировая индустрия авиаперевозок через 10-15 лет. Сам он, правда, к тому времени рассчитывает уйти на покой, чтобы заняться рыбалкой и охотой.

Две модели

Крупнейшие в мире производители самолетов - европейская Airbus и американская Boeing - уже давно спорят о будущем гражданской авиации. Airbus близка концепция hub-and-spoke (дословно "втулки и спицы" - по аналогии с велосипедным колесом). Суть этой концепции вкратце в следующем: пассажиры из региональных аэропортов подвозятся небольшими самолетами в крупный узловой центр, а оттуда на гигантских лайнерах разлетаются по всему миру. Boeing видит будущее за перевозками типа point-to-point, то есть из пункта в пункт без лишних пересадок. Boeing уже представила воплощение своего видения будущего - дальнемагистральный 787 Dreamliner средней вместимости. Airbus поначалу сконцентрировала все усилия на А380 - гигантском двухэтажном лайнере. Но затем европейцы все же решили последовать примеру конкурента и начали строить самолет А350 - тоже дальнемагистральный, как и Boeing 787.

По мнению Мартиросова, через 20 лет будут успешно сосуществовать обе модели. Общемировой рост пассажиропотоков приведет к росту числа маршрутов point-to-point. Но из-за интенсивности движения самолетов в небе над Европой и Америкой количество доступных авиакомпаниям слотов на использование воздушных трасс будет ограничено. Поэтому предпочтение станет отдаваться таким машинам, как А380.

В России тоже будут работать обе модели. На внутреннем рынке возрастет доля перевозок типа point-to-point, а международные полеты станут прерогативой хабов. Гораздо интереснее перемены, которые произойдут в организации авиационного бизнеса. Сейчас перевозками занимаются "классические" авиакомпании и дискаунтеры (они же лоукостеры). Последние обычно летают в периферийные аэропорты и предоставляют довольно скромный сервис на борту. Но пройдет лет двадцать, и столь четкой сегментации среди авиакомпаний уже не будет. Лоукостеры будут перенимать методы работы классических авиакомпаний.

Классические перевозчики научатся экономить на издержках и неминуемо пожертвуют сервисом. Но это не значит, что доходность авиаперевозок вырастет: сэкономленное съест конкурентная борьба за пассажира экономкласса.

Смешение классической модели авиабизнеса с моделью дискаунтера заставит перевозчиков искать новые ниши и предлагать парадоксальные на первый взгляд продукты. Первые услуги нового типа появляются уже сейчас: бюджетный бизнес-класс и дальнемагистральный лоукост.

Рейсы авиакомпании SilverJet, специализирующейся на экономном бизнес-классе, уже нашли своих почитателей. Еще бы: из Нью-Йорка в Лондон и обратно всего за $1741! Аналогичный полет в обычном бизнес-классе British Airways обойдется минимум в $5500. А ведущий европейский лоукостер Ryanair уже объявил о том, что с 2010 г. начнет полеты из Европы в США всего за €10.

Полет в глубинку

А что же в России? Сегодня у нас зарегистрировано почти 200 авиакомпаний. Но в 2025 г. успешными можно будет назвать максимум 10 из них. Череда банкротств небольших региональных авиакомпаний продолжится: у них остались считаные годы на то, чтобы завершить эксплуатацию самолетов еще советского производства, доставшихся им в наследство от "Аэрофлота". Они не смогут позволить себе приобрести новые воздушные суда. Будущее есть лишь у сетевых авиакомпаний, занимающих сегодня первые шесть мест в рейтинге перевозчиков. У них уже сейчас есть разветвленная сеть маршрутов и программы обновления флотов. Среди выживших мы увидим "Аэрофлот", AiRUnion, S7, "Трансаэро", ГТК "Россия" и, конечно же, "ЮТэйр". Каждая из них будет перевозить по 10 млн человек в год. Причем внутри этой шестерки возможны консолидации. Например, альянс полугосударственного "Аэрофлота" с государственной "Россией". Мартиросов не исключает в будущем альянса "ЮТэйр" с S7, "Трансаэро" или AiRUnion. Состав их авиапарков будет мало отличаться от флотов иностранных перевозчиков.

Сегодня отечественные авиакомпании, раньше закупавшие самолеты на вторичном рынке, наравне с глобальными лидерами начали заказывать самые последние разработки мирового авиапрома. Жалко только, что российская авиапромышленность не поучаствует в этом празднике. Вряд ли наша страна сделает конкурентоспособный среднемагистральный самолет раньше 2025 г. "Конечно, к тому моменту будет создан самолет Sukhoi SuperJet, который должен хорошо продаваться. Но не более того. Впрочем, я хотел бы ошибаться", - говорит Мартиросов.

Самое интересное произойдет на рынке региональных перевозок, где будет работать несколько крупных авиакомпаний. Именно в этом сегменте глава "ЮТэйр" видит будущее гражданской авиации России.

Главный конкурент региональных авиакомпаний - железные дороги, особенно на небольших расстояниях. Во-первых, поездом ехать дешевле. Во-вторых, проще. В поезде и паспорт не всегда проверяют. А в аэропорту тебя с пристрастием досмотрят, отберут все жидкости и колющие предметы. А если фейс-контроль не пройдешь, можно вообще на борт не попасть. И не важно, куда ты летишь - в Нью-Йорк или Воронеж. Быть в аэропорту желательно за полтора часа до вылета.

Но Мартиросов оптимистичен. Россияне непременно будут богатеть, и разница в цене на билеты станет не столь существенна. А чем больше будет ужесточаться пропускной режим в аэропортах, тем больше внимания "темных сил" будет приковано к другим видам транспорта.

Общество само, уверен глава "ЮТэйр", потребует усиления антитеррористических мер на вокзалах. В будущем, как и в аэропортах, там придется проходить утомительный досмотр, а информация о пассажирах будет вноситься в единую систему на предмет выявления неблагонадежных граждан. Так что попасть в поезд станет так же сложно, как и в самолет. При одинаковых формальностях в аэропорту и на железнодорожном вокзале пассажир предпочтет самолет. Ведь у последнего останется его главное преимущество - скорость. Люди будущего станут еще больше ценить свое время, чем сейчас. Вот тогда-то и расцветут авиаперевозки маленькими самолетами на небольшие расстояния, вернутся забытые со времен СССР маршруты вроде Липецк - Воронеж или Тюмень - Екатеринбург. Тем более что через 20 лет наверняка исчезнет система перекрестного субсидирования пассажирских железнодорожных перевозок за счет грузовых. Билеты на поезд подорожают, хотя и останутся дешевле авиационных на 10-30%.

Огромный потенциал внутрироссийских перевозок не позволит авиационным властям отдать этот рынок иностранным авиакомпаниям. Сейчас "иностранцам" запрещено возить пассажиров между городами России. Максимум, на что они могут рассчитывать в течение ближайших лет, - постепенный отход от системы двусторонних межправительственных соглашений, регулирующих перевозки между российскими и зарубежными городами. Сейчас два договаривающихся государства четко фиксируют количество рейсов между странами и назначают конкретных перевозчиков с каждой стороны. "Аэрофлот", будучи назначенным перевозчиком по многим зарубежным линиям, разумеется, попытается всеми силами противостоять либерализации международного рынка перевозок. Но если Россия вступит в ВТО, национальный перевозчик не сможет долго удерживать абсолютное лидерство в этом сегменте....