Вся первая сессия настоящего Форума была посвящена сегодняшнему дню гражданской авиации и планам ее развития до 2015 года. В выступлениях некоторых руководителей авиакомпаний я услышал обеспокоенность авиатопливной составляющей, но конкретных акцентов сделано не было, потому что у авиакомпаний много своих проблем. Поэтому прошу немного вашего внимания, чтобы поговорить о топливном обеспечении. Предмет разговора мог бы показаться достаточно узким, если бы авиакеросин не составлял половины операционных затрат российских авиакомпаний.

Система авиатопливного обеспечения как часть наземной инфраструктуры аэропорта должна развиваться не только вместе с авиакомпаниями, но даже опережая их. Необходимо заранее быть готовыми к приему и заправке воздушных судов нового типа и повышению объемов перевозок. И при этом соблюдать баланс и взаимные интересы участников процесса - перевозчиков и поставщиков топлива. Любая попытка решить экономические проблемы за счет партнера в конце концов приводит к негативным последствиям для обоих.

Какая ситуация может сложиться в системе авиатопливного обеспечения к 2015 году? Изменится состав флота отечественной гражданской авиации, объем потребления авиатоплива возрастет процентов на 70. Невзирая на новые ВС иностранного производства, процентов на 30 более топливоэффективные, чем отечественные, топливная составляющая затрат будет только возрастать, если, конечно, не изменится существующая система.

На сегодня госсистема контроля за качеством авиатоплива у нас никак не меняется с советского периода. Пока она условно справляется со своей задачей, но недалеко принятие новых директив "Евроконтроля". А он ужесточил требования к авиатопливу, что неизбежно приведет к целому ряду технологических издержек во всей цепи авиатопливообеспечения.

Сейчас СМИ постоянно сообщают о существенном росте авиаперевозок, о вводе в эксплуатацию вновь приобретенных или полученных в лизинг ВС иностранного производства. Это наверно очень радует широкую публику и политических деятелей. Однако профессионалы знают, какой ценой достаются эти достижения большинству авиакомпаний. Несмотря на приход иностранных ВС с лучшей топливной эффективностью, доля топливной составляющей в себестоимости перевозок продолжает расти и держит многих перевозчиков в критическом финансовом состоянии. Проводимые рядом авиакомпаний маркетинговые акции, направленные на привлечение пассажиров, публикации отчетов о росте перевозок, - все это во многом ретуширует истинное финансовое состояние. При этом проблема ценообразования на керосин не решается. Ведущие топливные операторы России из года в год обслуживают огромный объем просроченных дебиторских задолженностей авиакомпаний. Осознавая ответственность за нормальное функционирование отрасли, они проводят реструктуризацию долгов, всевозможные финансовые операции, словом используют все возможности для стабилизации то одной, то другой авиакомпании, попадающей в предбанкротное состояние.

Однако, и это особенно важно в частности с сегодняшней проблемой ликвидности, возможности операторов, в том числе и дочерних структур нефтяных компаний, не безграничны.

Уместен вопрос, в чем причина перманентного, скрытого от глаз, но реально существующего балансирования авиакомпаний на грани финансовой устойчивости в России - стране-производителе авиакеросина, в котором уже несколько лет нет недостатка на рынке? Я неоднократно, и в высоких кабинетах, и в СМИ заявлял - дело в монополизме ТЗК аэропортов.

Кстати говоря, помимо вопросов ценообразования есть еще и фактор технического состояния инфраструктуры ТЗК. Когда мы говорим о новых самолетах, то забываем что из регионов в центр тихонько ползет практика, извините за выражение, заправки из ведра, потому что нормативная база и средства контроля над ней, чем дальше, тем хуже.

Сегодня рынок авиационного топлива состоит из двух сегментов, что ненормально, - во всем мире это единое торговое пространство. Первый сегмент - оптовый, второй- розничный. В оптовом сегменте конкуренция явно налицо: определился целый ряд крупных операторов, конкурирующих между собой. Но вся их конкуренция заканчивается на пороге топливозаправочного комплекса. Розничный сектор, состоящий из продавцов - ТЗК аэропортов - и покупателей - авиакомпаний - крайне монополизирован и непрозрачен. ТЗК и назначает цены на авиатопливо, ограниченные лишь текущей платежеспособностью и административным ресурсом той или иной авиакомпании. При этом законодательство с одной стороны директивно ограничивает рентабельность ТЗК на его прямые работы на уровне 20%, а с другой - поощряет деятельность ТЗК по перепродаже авиатоплива, ибо никаких ограничений здесь не предусмотрено. Я могу дать справку. На сегодня наценка ТЗК составляет до 30%. О каких биржах нефтепродуктов может идти речь, зачем они?

Теоретически, каждый участник рынка - топливные операторы и авиакомпании могут поручить хранение своего топлива любому аэропорту, ибо в услугу авиатопливного обеспечения включается и хранение керосина. Что происходит на практике? Только за последнее время с нами отказались продолжать работу по хранению авиатоплива аэропорты Сочи (якобы в связи с решением собственника о реконструкции), Якутск (открытым текстом заявлено о покушении на их клиентуру), Томск (без объяснения причин). Я хочу подчеркнуть, что хранение топлива в предлагаемом варианте не наносит ущерба доходам ТЗК. Это были перечислены официальные отказы. Неофициальные, т.е. устные отказы на официальные обращения были получены за последние несколько месяцев от 15 аэропортов: Оренбург, Астрахань, Черемшанка, Игарка, Богучаны, Мотыгино, Северо-Енисейск, Кодинск, Минеральные Воды, Новосибирск, Архангельск, Нижнеангарск, Таксимо, Братск, Нальчик, Тарко-Сале, Омск, Нарьян-Мар, Нефтеюганск и т.д.

Как это ни печально, мы имеем дело с диким рынком, живущим, извините, по лагерному принципу: "Умри сегодня ты, а завтра я". Добро бы этот монополизм еще бы кому-то деньги приносил. Бедны все!

Есть и обратная сторона этого явления. Например, я с налету могу назвать две ситуации, когда базовая авиакомпания, потребляющая примерно три четверти расхода топлива аэропорта, летает практически за бесплатно. То есть ТЗК практически никаких доходов не получает, авиакомпания использует административный ресурс, а для всех остальных цена втрое выше. Не буду называть эти аэропорты и авиакомпании, но поверьте, подобных прецедентов по стране много. И что же - авиакомпания купается в деньгах? Точно так же финансируется путем неплатежей. Может быть это прозвучит неприлично, но мне это напоминает копание в помойке в поисках гнилого яблочка. Мы слабы, потому что мы боимся конкуренции. Не понимаем, как можно сражаться за эффективность. Мировой опыт свидетельствует о том, что структуры, аналогичные российским ТЗК, главным источником дохода имеют стабильные поступления от эксплуатации производственной инфраструктуры, оказывая собственнику топлива платные услуги по его хранению и заправке ВС. И не спекулируя на перепродаже топлива.

Теперь о техническом состоянии. Собственник ТЗК думающий, как бы накрутить 30% к цене топлива и мечтающий эти деньги потратить на постройку собственной дачи, никоим образом не задумывается о состоянии основных фондов. А самолет не автомобиль. И его ослиной мочой не заправишь.

Аэродромная сеть страны за последние 15 лет сократилась в шесть раз, нет платежеспособного спроса на региональные перевозки, отсутствуют инвестиции в развитие и на поддержание инфраструктуры. Естественно, что техническое состояние ТЗК, за исключением крупных аэропортов, находится в критическом состоянии. Более 50% резервуарного парка и 65% аэродромных топливозаправщиков выработали свой ресурс. Это страшные цифры, если вдуматься. В 70% аэропортов по очистке авиатоплива от примесей мы не можем соблюдать даже нормы 1968 года. В аэропортах работают КРАЗы с деревянными дверцами. Только 15% аэропортов страны обеспечены необходимым оборудованием для обслуживания современных самолетов. Технический уровень средств оценки качества топлива и заправки ВС не соответствуют мировому уровню. Мы являемся стратегическим партнером IATA. Год назад я был в Малайзии на Форуме IATA по топливообеспечению, Темой одного из докладов была проблема микроорганизмов в топливопроводах. Какие микроорганизмы - у нас в заправщиках лягушки квакают! Я патриот своей страны, и мне обидно, когда SHELL Aviation учит меня жить. В качестве примера. Российская регистрация ВС бизнес-класса, свидетельствующая о том, что ВС эксплуатировалось в российских аэропортах и заправлялось в их ТЗК, снижает стоимость последующей продажи на 30-40%. Такова репутация российской наземной топливной инфраструктуры.

Теперь об отсутствии стандартов. Отрасль работает сегодня в основном по нормативам 1968 года. Последний из рабочих документов датирован 1982 годом. Ни одного документа за последние 20 лет не появилось. Что происходит сейчас? По инициативе комитета по авиаГСМ Ассоциации "Аэропорт" ГА разрабатывается технический стандарт. ТОАП финансирует эту работу. Примерно 1 млн. руб. потрачен на создание технического стандарта по средствам заправки, теперь надо "пробить" его в Госстандарте. Предлагается разработать стандарт по качеству топлива. Я хочу напомнить, что мы - частная компания!

Мы предлагали Минтрансу и другим федеральным ведомствам путь развития - переход от монопольной торговли авиа-ГСМ к созданию сетей ТЗК, соответствующим техническим рекомендациям IATA, если уж у нас нет своих. С сопутствующим обеспечением свободного доступа всех квалифицированных поставщиков к техническим возможностям инфраструктуры ТЗК.

Подобная стратегия полностью соответствует международному опыту и приветствуется IATA, так как обеспечивает свободную конкуренцию и ориентирует каждый ТЗК на инвестиционную активность для достижения международных технических стандартов. Именно в этом кроется в долгосрочной перспективе резерв снижения топливных издержек авиакомпаний. И именно так мы можем стать частью цивилизованного мирового авиатопливного рынка.

Воз, к сожалению, и ныне там, и никакого движения нет. Идет некая полемика, не всегда в рамках приличия. Например, у меня вызывает удивление явно заказная статья, размещенная недавно на сайте АвиПорт.Ru, которая искажает нашу идею и не делает чести инициаторам материала. А уж вопиющий пассаж о вредоносности российского авиатоплива для двигателей иностранных ВС я без комментариев оставлю на совести автора.

Мы можем сколько угодно спорить о том, какая модель лучше, - свободный доступ или альтернативные ТЗК. На мой взгляд, альтернативные ТЗК - есть борьба со следствием. Наличие двух-трех монополистов, то есть олигополия, не есть конкуренция. Конкуренция есть создание системы, потенциально допускающей бесконечное число участников. И мне смешны разговоры о том, что 20 тыс. тонн - это два ТЗК, 50 тыс. тонн - это три ТЗК. Хитроу (Лондон) заправляет в разы больше, чем наш флагман Домодедово, но там один ТЗК. Операторов, правда, много.

На первой сессии нашего Форума звучала тема недостаточного уровня конкуренции и г-н Исайкин, генеральный директор группы компаний "Волга-Днепр" озвучил имена потенциальных лауреатов премии "Крылья России" к 2015 году, Люфтганза, Бритиш Эйрвэйс и т.д. Я полностью разделяю эти опасения. Мы все очень любим немецкие автомобили, итальянские костюмы и швейцарские часы, то есть вещи, произведенные в странах с высоким уровнем конкуренции. Но если мы решим все эти прелести цивилизации покупать за счет денег от продажи сырья, а не труда, владеть этими благами будет узкая группа людей, которая причастна к этой продаже сырья. Мы не конкурентоспособны, мы не эффективны, не умеем считать деньги и напрягаться. Поэтому первый же приход "волков", таких как Lufthansa и British Airways, или Air BP и SHELL Aviation, тут же приведет к тому, что мы не выдержим конкуренции. Не потому что такие глупые, а потому что не привыкли бороться. Мы привыкли валить конкурентов звонком губернатору или стучать на него проверяющему органу, а экономически эффективно бороться мы не умеем. Потому что жаждем только сегодняшние три копейки без напряжения. В этом наша основная беда. Мне бы не хотелось, чтобы бы к 2015 году Россия воспринималась, как сырьевой полигон для европейских и американских перевозчиков.

Спасибо....