На сегодняшний день международный аэропорт "Шереметьево" занимает второе место в России по пассажиропотоку, уступая лишь "Домодедово". МАШ последним из аэропортов московского авиационного узла (МАУ) начал строительство новых терминалов. Однако в конце 2009 года, когда завершится масштабная реконструкция аэровокзального комплекса, положение может измениться. О планах развития "Шереметьево" журналисту РБК daily Сергею Старикову рассказывает генеральный директор международного аэропорта "Шереметьево" Михаил Василенко.

- Михаил Михайлович, до недавнего времени аэропорт "Шереметьево" являлся лидером по пассажирским перевозкам, в 2005 году он уступил "Домодедово". Будет ли МАШ бороться за первенство среди аэропортов МАУ?

- Смотря что вы подразумеваете под первенством. Безусловно, нельзя рассчитывать, что в московском авиаузле будет один единственный аэропорт, эдакий лидер, в котором будут стыковаться все перевозчики на равных условиях. Более того, Минтранс России взвешенно подходит к развитию авиационной отрасли страны и не делает преференции отдельным аэропортам. В итоге это обеспечивает планомерное развитие каждого из участников рынка в зависимости от выбранной стратегии.

В социалистические времена "Шереметьево" обслуживало порядка 7,5 млн. пассажиров в год, а "Домодедово" - 16 млн. Так почему все называли лидером МАШ? А в 1990-е годы у "Домодедово" был большой спад пассажиропотока, а в "Шереметьево" - неуклонный рост. Но "Домодедово" сделало очень важную вещь - провело реконструкцию и переоснастило свои терминалы. Абсолютный лидер по деловой авиации в России - "Внуково", такого терминала и количества стоянок для бизнес-авиации ни у кого нет.

А вот у "Шереметьево" лидерские позиции в области регулярных перевозок - ежедневно принимает более 40 000 пассажиров. Также у нас уже на протяжении нескольких лет действует хаб ведущего мирового авиаальянса - Sky Team, а организованная система пересадки работает с августа 2005 года. Мы первыми в России внедрили проработанную и согласованную с пограничными и таможенными структурами технологию стыковок рейсов. Но при этом мы начали реконструкцию аэропорта позднее всех и, по оценкам экспертов, отстаем в этом направлении от "Домодедово" примерно на полгода.

- Кстати о реконструкции. Как согласно ей будет развиваться второй терминал?

- Мы как раз недавно получили кредит на его реконструкцию и расширение. Ни для кого не секрет, что аэропорт - привлекательное место для бизнеса. Финансисты это прекрасно понимают, равно как видят выгоду от инвестиций, предлагают свои услуги. Из большого количества банков самые низкие ставки нам предложили Сбербанк и HSH Nordbank. Кстати, у "Шереметьево" никогда не было кредитной истории. До 2005 года компания не брала у банков деньги. Поэтому и сложно работать в условиях, когда предприятие не пользовалось кредитами и сразу просит полмиллиарда долларов. Но у нас есть о чем разговаривать с инвесторами - в "Шереметьево" вырос пассажиропоток, предприятие перешло на международные стандарты ведения отчетности. Привлеченные средства пойдут на строительство двух симметричных "крыльев" "Шереметьево-2", которые станут полноценными терминалами с выходами на посадку, откроется железнодорожная станция, многоуровневый паркинг, международный деловой центр.

- А А380 обслуживать сможете?

- Да, наша полоса уже позволяет это сделать. А после реконструкции "Шереметьево-2" там будут установлены специальные телетрапы и оборудованы стоянки.

- Будет ли построена третья взлетно-посадочная полоса? Если да, то как изменится концентрация объектов инфраструктуры?

- Специально для ее строительства создано акционерное общество "Шереметьево"-4". Взлетно-посадочная полоса будет соединяться с аэродромным сектором рулежной дорожкой длиной 1000 м. Возможность создания новых терминалов там будет, а вот переносить существующие объекты мы не станем.

- Новая полоса пересекается с платной магистралью Москва - Санкт-Петербург...

- Сейчас делается корректировка обоих проектов. Обоснование инвестиций ведет компания "Прогресстех". Было решено не делать пересечения, чтобы не увеличивать затраты.

- Как будет решена проблема доставки пассажиров между терминалами?

- К сожалению, при социализме надо было разделить иностранных пассажиров и русских, поэтому терминалы расположены далеко друг от друга. Но сейчас "ошибка" может стать преимуществом - благодаря открытию нового международного терминала С в секторе "Шереметьево-1" эта сторона аэропорта удачно подходит для развития второго альянса. Кроме того, в 2008 году будет построен тоннель между первым и вторым терминалами, их соединит одна галерея.

- Количество автомобильных пробок постоянно увеличивается, в аэропорт добраться все сложнее и сложнее. Когда завершится строительство железнодорожной ветки и как вы планируете "разрулить" ситуацию на дорогах?

- Железнодорожная станция откроется в начале следующего года. Поезда начнут ходить с Белорусского вокзала, время в пути составит 35 минут. Что же касается автодороги, то к 2009 году будет расширен и обновлен Ленинградский проспект, который обеспечит бессветофорный проезд до аэропорта практически от Красной площади. Также в планах - скоростная трасса Москва - "Шереметьево", которую ведет Министерство транспорта России в рамках Программы строительства скоростных магистралей.

- А если, несмотря на железнодорожную ветку, пассажиры все же предпочтут автомобиль? Что вы будете делать с автостоянками? Будут ли они управляться одной компанией?

- Одной управляющей компании не будет. У терминала С уже построен многоуровневый паркинг, которым управляет французская компания Vinci. Сейчас планируется строительство стоянки у второго терминала. Для этого совет директоров принял решение о создании совместного предприятия с "БРК Инвест Лимитед". Эта компания владеет площадкой у второго терминала, где мы и собираемся строить новый паркинг.

- Планируется, что "Аэрофлот" перейдет в терминал 3, а Lufthansa перебазируется в "Домодедово". За счет чего будет существовать "Шереметьево"?

- Это самая распространенная ошибка. Мы не теряем деньги от перехода "Аэрофлота" в собственный терминал, так как хендлинг эта авиакомпания осуществляет самостоятельно. Не потеряем и пассажиропоток. Вы видели программу развития "Аэрофлота" до 2015 года? Он рассчитывает перевозить 15 млн. пассажиров, а терминал 3 рассчитан только на 9 млн. пассажиров в год. Что касается Lufthansa, то компания перевозит порядка 500 тыс. человек.

В объеме наших 14 млн. это, согласитесь, немного. К тому же их пассажиры практически не тратят деньги на услуги и товары, представленные в аэропорту. Где вы видели немца или европейца, покупающего алкоголь в магазине беспошлинной торговли? Но эта авиакомпания очень имиджевая, так как работа двух альянсов в одном аэропорту встречается крайне редко. И мы, безусловно, хотели сохранить эти два альянса у себя.

- Как вы относитесь к письму главы Росавиации Евгения Бачурина к руководству Lufthansa, в котором он рекомендует немецкому перевозчику остаться в "Шереметьево"?

- Этого письма я не видел, мне сложно его комментировать. "Шереметьево" не частное предприятие, а акционерное общество со 100-процентным государственным капиталом. Правительство во всем мире лоббирует интересы государственных предприятий. Я надеюсь, что это не выльется в запрещение. Авиакомпании Lufthansa после потери основного партнера, каким был "Аэрофлот", нужен российский суперпартнер.

- И все же, вы собираетесь привлекать новые авиакомпании в "Шереметьево"? Ведете какие-либо переговоры?

- Да, ведутся переговоры с рядом авиакомпаний, но говорить конкретно пока рано. В СМИ уже просочилась информация о "Трансаэро", которая хочет перевести часть рейсов с лета 2008 года. Целиком она, конечно, не перейдет, и это правильно. Раскрывать количество переводимых рейсов я не буду, так как это коммерческая информация авиакомпании.

- А British Airways? Говорят, они давно хотели вернуться в "Шереметьево"?

- Считаю, что пока говорить об этом не стоит. Тем более мы не готовы их привлечь, так как еще не открыли комплекс терминалов. Если British Airways примет решение о переходе, то объявит об этом в конце 2009 года. Не ранее.

- Чем вы планируете привлекать новых перевозчиков?

- В "Шереметьево" специально развивается конкуренция между хендлинговыми компаниями, создаются отдельные группы для обслуживания авиаперевозчиков. Сейчас самолеты обслуживают "Шереметьево" и "Аэрофлот". Уже семь месяцев мы работаем над созданием СП по хендлингу с сингапурским аэропортом. Changi стабильно входит в тройку лучших в мире аэропортов по управлению недвижимостью. Планируем, что уже осенью компания приступит к управлению терминалом С. Возможно, что потом такой подход будет внедряться и в отношении наших терминалов в России, и в рамках зарубежных проектов. Changi - хороший международный пример в плане реализации неавиационной коммерческой деятельности.

- А у них есть чему учиться?

- В противном случае они бы не были самым лучшим в мире аэропортом. Мы планируем перенять их опыт, чтобы содержание площадей стоило дешевле, ставки были ниже, а ассортимент и прибыль - больше. Учиться надо у чемпионов.

- А что вы можете сказать о затянувшейся сделке с "Аэрофлотом"? Вы планируете купить 25% плюс одна акция компании "Терминал"?

- Совет директоров принял решение о покупке этого пакета, но истекла оферта и оценка. Сейчас документы готовятся заново. До нового года мы формализуем все отношения. На пассажирах это не отразится - у нас единая концепция. Например, мы же не задумываемся во Франкфурте над тем, что написано на стойке - Fraport AG или Lufthansa.

- Как продвигается сотрудничество с аэропортом в Белграде? Будет ли "Шереметьево" участвовать в строительстве международного хаба на Кубе?

- В Белграде большой комплекс транспортных вопросов. Мы бы хотели участвовать в строительстве грузового терминала в аэропорту Никола Тэслы, предложив там кейтеринг и хендлинг. Хаб на Кубе пока не является проектом. В Минтрансе сформирована группа, которая будет изучать вопрос сотрудничества. Предварительно мы заинтересованы в участии с точки зрения хендлинга, вложения средств и окупаемости проектов. Время покажет. Так, мы вели переговоры с Турцией, а потом отказались от участия в тендере, так как нас не устраивали некоторые коммерческие подходы. В бизнесе такое бывает.

- Почему, развивая неавиационную деятельность, вы тем не менее стремитесь избавиться от непрофильных активов? Завершена ли сделка по продаже доли в компании "Аэроферст"?

- Это не наш бизнес. Мы не можем выставить этой компании те же требования, что и другим арендаторам. Являясь учредителями предприятия, мы не можем увеличивать его затраты. После продажи акций прибыль от обычной аренды увеличится. Сейчас сделка еще не завершена - идет оценка пакета. После этого по закону мы предложим выкупить акции "Аэрофлоту" и Aer Rianta International. Предварительное согласие от "Аэрофлота" уже получено.

Михаил Михайлович Василенко родился 14 апреля 1960 года в Железноводске Ставропольского края. В 1981 году окончил Ленинградское высшее ордена Ленина Краснознаменное училище железнодорожных войск и военных сообщений им. М.В. Фрунзе. В 1980-х годах был военным комендантом аэропорта Кабул и аэропорта Ташкент. С 1992 по 1998 год - начальник военных сообщений на воздушных трассах республик Коми, Татария, Башкирия и Приволжского управления гражданской авиации.

С 1998 года работал в ОАО "Международный аэропорт Самара".

С 2004 года - заместитель генерального директора ОАО "МАШ" по коммерческим вопросам, с 12 мая 2005 года - гендиректор аэропорта....