Комсомольская правда
13 ноября 2007, 16:42
Олег Смирнов, бывший замминистра гражданской авиации СССР: Прибыль и безопасность полетов - разные вещи
Накануне заседания Госсовета РФ по проблемам транспорта "Комсомолка" беседует с одним из главных в стране авиационных экспертов
Почему они падают
- К счастью, за последнее время не было крупных авиаЧП. Это чья заслуга?
- Катастроф не стало меньше. Наоборот, их число возросло на 35 процентов. Это данные МЧС по сравнению с январем - октябрем прошлого года. Погибших, да, меньше - 295.
- Откуда столько жертв, ведь крупных ЧП не было?
- Небольшие самолеты бьются и вертолеты. В каждом по нескольку человек. Аварий много. Потому что система госрегулирования гражданской авиации, которая привела к крупным катастрофам в прошлом году аэробуса в Иркутске и пулковского Ту-154 в районе Донецка, осталась неизменной.
- Но чиновники заявили, что виноваты пилоты: в Иркутске вместо тормоза нажали газ и врезались в гаражи, а пулковские пошли на грозу и не справились с управлением.
- Порочность существующей системы в том, что она позволяет находиться в кабине экипажа недостаточно подготовленным пилотам, что ведет за собой фатальные ошибки. А должны быть исключены сами ситуации, в которых может проявиться человеческий фактор. Ведь что получилось в Иркутске: опытные пилоты, ранее летавшие на отечественных самолетах и переученные на западный аэробус, оказались в экстренной ситуации - полоса мокрая, торможения шасси оказалось недостаточно. Время идет на секунды, они делают то, что положено в этой ситуации: включают рычаги реверса тяги (торможение двигателем. - Прим. авт.). Но у них один реверс был отключен еще перед вылетом. Правила эксплуатации Airbus и Boeing это позволяют. На наших же самолетах запрещено категорически. И вот командир с теми навыками, что годами впитывал, попадает в цейтнот. Нет времени вспоминать, какой реверс не работает. Он рычаги обоих инстинктивно рвет, как на отечественном самолете. В результате реверс одного двигателя включается, второй же автоматически переводится на взлетный режим. Вместо торможения получается ускорение. Человеческий фактор. А отечественный самолет просто не пустили бы в воздух с неисправным реверсом. То есть была бы исключена сама возможность подобного ЧП.
Виноваты не люди, виновата система
- И в чем тут роль системы?
- У нас председатель Госкомиссии по расследованию авиакатастроф - министр транспорта. Как ему утвердить в итогах расследования ошибки подчиненной ему же системы? В авиамире расследованием летных происшествий занимаются независимые госструктуры. К примеру, в США расследователи подчиняются только президенту и сенату, их решения по итогам катастроф обязательны для всех. В нашей стране это был Авиагоснадзор при правительстве СССР. А российские комиссии ограничиваются только рекомендациями, на которые все плюют. Ни у Минтранса, ни у Росавиации, ни у Ространснадзора не записана в положении ответственность за безопасность полетов.
- А то, что МАК (Межгосударственный авиакомитет) сертифицирует самолеты, а затем сам же ведет расследование катастроф (то есть сам расследует зачастую свои же ошибки, о чем мы не раз писали в "КП"), - из той же серии?
- Практически.
- Что еще нужно записать в причины трагедий?
- Когда наши чиновники сертифицировали лайнеры-иномарки для полетов в России, нельзя было разрешать полеты с неисправным реверсом. Ведь в кабину садятся люди отечественной закалки. Да, их переучивают. Программы обучения стоят, например, 10, 20 и 30 тысяч долларов. Авиакомпании выбирают те, что дешевле. И государство им это разрешает. А краткая программа не позволяет подсознание перенастроить с того, что годами с училища в него вдалбливали. Дело не только в иномарках. Вспомните падение Ту-134 под Самарой. Садиться должны были по приборам, а пилот по старой привычке глазами землю искал. Он с Ан-2 переучивался, там визуальное ориентирование. Приборы же говорили, что заход неточный, надо улетать на запасной аэродром или второй круг.
Некоторые коммерсанты видят задачу только в получении прибыли, и, когда государство не расставляет правильно приоритеты (в авиации это - безопасность полетов, а уже потом доходы), бизнесмены могут далеко зайти.
Больше скажу: в нашей системе владельцам небольших авиакомпаний, например с двумя Ту-154, выгодно, чтобы они разбились. Потому что авиаперевозки - низкодоходный бизнес, а правила строгие, и работать в нем нелегко. Проще выплатить компенсацию за пострадавших, получить огромную страховку за лайнеры и безбедно жить за границей. Никто, конечно, такой грех специально на себя не возьмет...
- Мы в "КП" говорили, что нужно назначать такие компенсации за погибших, чтобы авиакатастрофы были экономически не выгодны тем, кто имеет самолеты.
- И мы ратовали за то же. И Госдума наконец в первом чтении приняла повышенные ставки компенсаций.
- Что изменится в новом году?
- Случившиеся катастрофы, а также люди, переживающие за авиацию, привели к тому, что государство решило создать единый полномочный федеральный орган, который возьмет на себя всю ответственность в сфере гражданской авиации. Это наведет порядок, потому что безопасность полетов, задержки рейсов, проблемы аэропортов - все проблемы вытекают из главной: отсутствия единого полномочного органа и его конкретной ответственности за дела в отрасли....
Авторские права на данный материал принадлежат «Комсомольская правда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции