Глобальный альянс авиакомпаний - все равно что сеть супермаркетов, предлагающих покупателю единый набор товаров и услуг. С одним небольшим отличием: после вступления в альянс компании продолжают работать под своей собственной торговой маркой. В теории совместная работа должна здорово облегчать жизнь как самим перевозчикам, так и их пассажирам. На практике же извлечь существенную выгоду от вступления в альянс удается далеко не всем. Российским компаниям стоит трижды подумать, прежде чем бросаться в объятия SkyTeam, Star Alliance или Oneworld.

А те зазывают к себе все настойчивее. В ноябре авиационный мир был поражен беспрецедентным поступком Lufthansa, управляющей Star Alliance. Немцы заключили договор о сотрудничестве с компанией AiRUnion, существующей пока лишь на бумаге (процесс объединения пяти российских перевозчиков вряд ли завершится раньше будущей осени). По словам коммерческого директора AiRUnion Андрея Егорова, удивлен был не только рынок, но даже сам президент Lufthansa Вольфганг Майерхубер, который высказался в том духе, что еще несколько лет назад счел бы подобный договор безумием.

Кроме AiRUnion немцы пригласили к себе под крыло ГТК "Россия", недавно объединившуюся с петербургской компанией "Пулково". Oneworld ведет переговоры с S7 (бывшей "Сибирью"). Чего же ищут в нашей стране эти гиганты и, главное, что предлагают потенциальным партнерам?

Не в курсе

Разберемся, чем альянсы удобны для пассажиров. "Если вы летите с одной или несколькими пересадками, у вас гораздо меньше проблем с багажом. Один раз зарегистрировался - и забыл о чемоданах до конца путешествия", - говорит коммерческий директор S7 Group Вадим Бесперстов. "Пассажирам бизнес- и первого класса особенно удобно: в их распоряжении фирменные залы ожидания во многих аэропортах мира", - вторит коллеге Егоров. Еще одно удобство - общая бонусная программа. Накопив призовые километры, клиент может потратить их на любом рейсе членов альянса: повысить класс обслуживания, а то и вовсе улететь бесплатно.

Проблема в том, что большинству людей все эти блага до лампочки. К примеру, в прошлом году лишь 3% пассажиров "Аэрофлота" могли похвастаться карточкой "Аэрофлот-бонус". Удобные стыковки - тоже слабый аргумент. Большинство крупных перевозчиков имеют между собой так называемые интерлайн-соглашения, позволяющие пассажирам проходить стыковки с минимальным количеством проблем.

Хотя бренды альянсов довольно активно рекламируются (логотипы SkyTeam, Star Alliance и Oneworld можно увидеть и на билетах, и на фюзеляжах самолетов), для пассажиров они все равно остаются в тени имен вроде British Airways, Delta, Lufthansa или "Аэрофлот". Выбирая авиакомпанию, клиенты могут руководствоваться самыми удивительными мотивами, но уж точно не тем, к какому альянсу она принадлежит. "Одним нравится раскраска самолетов Singapore Airlines, другим - улыбчивые стюардессы из Emirates. А кто-то хочет, чтобы на хвосте был кенгуру нарисован", - разводит руками Бесперстов из S7. Так стоит ли огород городить?

Воздушная экономия

Сами альянсы, естественно, уверяют, что стоит. Oneworld, к примеру, гарантирует всем новым участникам прирост пассажиропотока на 6%. Похожими цифрами завлекают и SkyTeam со Star Alliance. Это вовсе не пустые обещания. Петр Леонов, гендиректор венгерской авиакомпании Malev, вступившей в Oneworld лишь весной прошлого года, уверяет, что эффект уже чувствуется.

Все дело, конечно, в масштабе. Покупая билет, пассажир может и не догадываться, что попал в сети альянса. А вероятность этого велика. За десять с лишним лет работы на рынке три ведущих авиаобъединения привлекли в свои ряды самых видных игроков, выполняющих около 65% всех перевозок в мире и собирающих почти 70% всех денег, которые тратятся на авиаперелеты.

Другая причина для вступления в союз - экономия на общей инфраструктуре. Цены на керосин растут, на услуги аэропортов - тоже. Да еще лоукостеры расплодились, путая карты классическим перевозчикам. "Всем стало понятно: нужно объединяться. Но слияния - слишком дорогое удовольствие. Альянсы стали отличным компромиссом. Компании формально самостоятельные, но фактически ведут совместный бизнес", - рассказывает историю вопроса гендиректор UTair Андрей Мартиросов.

Россия долгое время оставалась белым пятном на картах трех мировых альянсов (изначально их было четыре - альянс Qualiflyer распался после банкротства компании-лидера Swissair). Первопроходцем в новой области стал "Аэрофлот", вступивший в апреле 2006 г. в SkyTeam, возглавляемый Air France.

И вот тут-то выяснилось, что на деле быть членом альянса вовсе не так уж увлекательно. Источники в "Аэрофлоте" рассказывают, что за время почти двухлетнего сотрудничества компания без конца "сдавала экзамены". Пришлось пройти аудит на соответствие международным стандартам безопасности IOSA, переобучить персонал - всего и не перечесть. Сколько на это ушло денег, в "Аэрофлоте" не говорят. Известно лишь, что только аудит IOSA обошелся примерно в $20 млн.

Каков результат? Скромный. В годовом отчете "Аэрофлота" за 2006 г. говорится, что выручка от продаж билетов на партнерские рейсы выросла на 108%. Сколько это в абсолютных цифрах, неизвестно. Суммарный же эффект от вступления в SkyTeam гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов недавно оценил как раз в $20 млн. в год.

Идея сэкономить на оптовых закупках программных решений, топлива, запчастей, питания для пассажиров и т. п. не выдержала испытания реальностью, говорит Бесперстов. Он вспоминает случай, когда члены Star Alliance почти год спорили о единой форме пластиковых стаканов для напитков. "Вам смешно, а у людей была серьезная проблема. Условно говоря, немцам нужны стаканы повыше и потоньше, китайцам - пошире и пониже. Никто не хотел уступать. По-моему, они так и не пришли к единому мнению", - смеется директор S7. Какая уж экономия в такой неразберихе.

Лазейка в небо

Автор книги "Инструмент выживания авиакомпании" Навал Танейджа считает, что главная цель создания альянсов - обход регулирующих ограничений при работе на развивающихся рынках. В Америке и странах ЕС объемы авиаперевозок, по данным IATA, растут в пределах 3-4% в год. Россия же в 2007 г. показала рост 18%. Хотя вся наша гражданская авиация перевезла в прошлом году пассажиров меньше, чем одна только Lufthansa (40 млн. человек против 56,4 млн.), динамика не может не впечатлять.

Но чужакам доступ на этот рынок заказан. По нашим законам иностранцы не могут перевозить пассажиров между российскими городами. Выход один - звать россиян в партнеры. На самых порой удивительных условиях, как это случилось с AiRUnion.

И все равно грядущий союз может выйти AiRUnion боком. Конкуренты прямо говорят, что через несколько лет AiRUnion может стать российским подразделением Lufthansa. "Когда Lufthansa начинает с кем-то дружить, ничего хорошего не жди", - предупреждает Бесперстов. Условия работы в Star Alliance самые жесткие. Только он запрещает своим представителям заключать соглашения о совместной эксплуатации рейсов с членами других объединений. Компания S7, по словам Бесперстова, еще хорошо подумает, прежде чем договориться о чем-либо с Oneworld. Быть представителем глобального альянса почетно и престижно, но независимость дороже....