Вчера стали известны подробности соглашения между "Уральскими авиалиниями" (УАЛ) и "Авиапрадом", которое компании подписали 5 февраля. Как уже сообщал "Ъ", согласно документу, "Авиапрад" прекращает свою деятельность 11 февраля. О том, на что рассчитывают "Уральские авиалинии" корреспонденту "Ъ" Сергею Антонову рассказал генеральный директор компании Сергей Скуратов.

- Подписанное соглашение значит, что вы все-таки купили "Авиапрад"?

- Нет. Нам, действительно, предлагали купить эту авиакомпанию, но коммерческий расчет показал экономическую нецелесообразность такой покупки - компания-банкрот нам неинтересна. Поэтому мы отказались. Подписанное же соглашение означает, что с точки зрения полетов авиакомпания "Авиапрад" прекратила свое существование. Как юридическое лицо ЗАО "Авиапрад" какое-то время еще просуществует, там идут судебные процессы по возвращению долгов. И эти вопросы нужно решить аккуратно - там большое количество персонала остается без работы.

- Что получат "Уральские авиалинии"?

- Согласно подписанному документу мы обязуемся перевезти всех клиентов "Авиапрада", которые приобрели билеты на этот год по всем направлениям. Правда, компания госпожи Прохоровой (Елена Прохорова, генеральный директор "Авиапрада" - "Ъ") активно летала из Челябинска, но мы отвечаем только за перевозку екатеринбургских пассажиров. И в этом городе "Авиапрад" сам будет решать проблему. Скорее всего, из Челябинска пассажиров будут пересаживать на рейсы S7 Airlines, "ВИМ-Авиа". Для "Уральских авиалиний" обязательства по перевозке значат только убытки - нам придется организовывать дополнительные вылеты, предоставлять суда большей вместимости. Точную сумму потерь сказать не могу - это можно будет сделать только по факту перевезенных пассажиров, некоторые ведь могут просто сдать билеты. Но понятно, что сумма составит несколько десятков миллионов рублей. Смотрите, например, замена Ту-154 на Ил-86 увеличивает расходы в полтора раза.

- И кроме убытков "Уральским авиалиниям" это соглашение ничего не принесет?

- Я расцениваю это как имиджевую рекламу. Да и просто некрасиво бросать людей, пассажиров, которые ни в чем не виноваты. Хотя, конечно, таким образом, мы увеличим собственную клиентскую базу. Мы привлекаем людей, которые летали с "Авиапрадом", и сделаем все возможное, чтобы оставить их у себя (по сведениям "Ъ" пассажиропоток "Авиапрада" составляет порядка 400 тыс. пассажиров, из них прибыльные - 150 тыс.). К тому же возьмем себе часть слотов "Авиапрада", например, оставим утренний рейс на Москву и частоту на Минеральные Воды. Но, например, точно закроем рейс из Челябинска во Франкфурт-на-Майне. На нем летает 40 человек, он нерентабелен. Кроме того, мы уже направили предложения сотрудникам "Авиапрада" перейти к нам на работу. Конечно, прежде всего, нам интересны летный состав и служба бортпроводников. В общей сложности мы готовы принять порядка 150-170 человек из 400, работавших в авиакомпании.

- А имущество "Авиапрада" вам не интересно?

- Да и какое там имущество! Из 12 самолетов, насколько мне известно, самому "Авиапраду" принадлежит один Як-42, который абсолютно нерентабелен. Все остальное у авиакомпании находится в аренде, как и офис. Не удивлюсь, если они и стулья арендуют.

- На ваш взгляд, почему все-таки у "Авиапрада" не получилось стать полноценным участником рынка авиаперевозок?

- Думаю, проблема была изначально в том, что менеджмент компании выбрал неверную стратегию - использовали лизинговые самолеты старых модификаций по высоким ценам. Экономическая эффективность от таких мер никакая - они хороши для аэроклуба и не больше. Для примера, авиакомпания S7 Airlines отказалась от всех Boeing 737-500, которые использует "Авиапрад" по экономическим причинам, просто вернула их лизингодателю.

- "Авиапрад" так и не раскрыл конечных бенефициаров. С кем вы вели переговоры о сделке?

- Скажу так - в переговорах участвовала "Ренова".

Как покупали "Авиапрад"

ЗАО "Авиапрад" было создано в 1995 году, до весны 2006 года принадлежало Уральскому заводу гражданской авиации, занималось грузоперевозками. С весны 2006 года новыми собственниками, согласно данным СПАРК, стали московские ООО "Авиатехинвест" (75%) и ЗАО "Авиастар-Москва" (25%), близкие, по сведениям "Ъ", к группе компаний "Ренова" - собственника екатеринбургского аэропорта "Кольцово". В парке авиакомпании насчитывается 12 судов, в числе которых Як-42Д, Boeing-737-500 и Ту-154М (взятые в лизинг). По данным СПАРК, выручка компании в 2006 году составила 221,8 млн. рублей, чистый убыток 149 млн. рублей. Кредиторская задолженность на январь 2008 года оценивается в 1 млрд рублей, главный кредитор ОАО "Аэропорт "Кольцово"". Пассажиропоток компании, по оценкам экспертов, составляет около 400 тыс. пассажиров в год. Первые сложности у "Авиапрада" возникли в мае 2007 года, когда своего поста лишился генеральный директор аэропорта "Кольцово" Михаил Максимов, который считался куратором проекта и оказывал этой авиакомпании активную поддержку. Уже тогда губернатор Свердловской области Эдуард Россель называл задолженность "Авиапрада" в 500 млн. рублей. В это же время появились и первые слухи о возможной продаже компании структурам Олега Дерипаски, но информация не нашла подтверждения. Затем о переговорах по покупке авиакомпании заявил гендиректор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов, но переговоры зашли в тупик, и сделка не состоялась. Последним о желании приобрести убыточный актив заявил владелец авиакомпании "КрасЭйр" Борис Абрамович. Он даже указал размер приобретаемого пакета - 50% плюс одна акция, а сумма сделки по оценкам аналитиков должна была составить $20 млн., но в самый последний момент отказался....