Реклама западных вертолетов в России приобрела столь напористый характер, что напрочь потеряла какие-либо границы и здравый смысл. Наглядный пример, легкий двухдвигательный Bell427, который в последнее время не сходит с обложек и страниц российских глянцевых журналов. Рекламщики устали выдумывать эпитеты в превосходной степени. Читаешь и диву даешься: "…самый эффективный"? Главный неудачник рынка легких двухдвигательных винтокрылых машин преподносится россиянам, как самый, самый… В России 427-й вдруг превратился в "Героя большого города"!? Для информации, в 2006 году было продано семь В427, в том числе один в Россию. В то же время, за 12 месяцев было поставлено 100 вертолетов ЕС135 - прямого конкурента В427. Семь против ста! Так кто же герой?

Почему покупают ЕС135, который, по мнению рекламодателей, "хуже", чем В427? Попытаемся сравнить (данные взяты из Каталога Jet 2007 и Business & Commercial Aviation).

Наименование	ЕС135	Сравнение, %	В427
Вместимость, чел	4-7	0	5-7
Масса полезной нагрузки, кг	1455	-29,9	1120
Дальность полета, км	635	+12,0	722
Крейсерская скорость полета км/ч	256	0	256
Скороподъемность, м/с	7,6	+25,2	10,16
Статический потолок, м	2010	-9,9	1829
Макс. практический потолок, м	3045	0	3048
Салон длина, м высота, м ширина, м	1,72 1,26 1,50	- 9,6 +3,1 - 21,0	1,57 1,30 1,24
Производительность, пасскм/ч ткм/ч	416 54,8	+ 0,7 - 6,0	419 51,7
DOC (прямые расходы на эксплуатацию), долл./ч в т.ч. DMC (расходы на ТОиР), долл./ч	457 288	- 23,1 - 16,5	594 345
Стоимость, тыс. долларов	3 121	+ 9,9	2 841

Сравнение показывает, при равенстве летных характеристик, за исключением скороподъемности, В427 серьезно уступает ЕС135 сразу в нескольких номинациях:

1. Совершенство конструкции. Отношение массы полезной нагрузки к макс. взлетной массе: 1120/2880=0,389 (у В427), против 1455/2910=0,50 (у ЕС135).Примечание - сам европейский производитель дает меньшую макс. взлетную массу ЕС135 (2835 кг) и массу полезной нагрузки (1375 кг), но и в этом случае совершенство конструкции впечатляет - 0,485.
2. Производительность. Преимущество по дальности полета, на котором акцентируют внимание рекламодатели, с лихвой перекрывается массой полезной нагрузки. Вертолет ведь предназначен для перевозки пассажиров и грузов, а не воздуха.
3. Экономичность. За относительно меньшей ценой вертолета скрываются достаточно высокие расходы на эксплуатацию;
4. Использование по назначению. Ограничение только в условиях визуального полета существенно сужает область применения вертолета и снижает его КПД, как транспортной платформы, а также полностью исключается использование специальными службами (скорая медицинская помощь, правоохрана, поиск и спасение и др.) которые, в основном, работают ночью и в сложных метеорологических условиях;
5. Вместимость, комфорт. В427 уступает не только по размерам салона, но и по объему багажного отсека.

Вертолет на самом деле получился неудачным, и никакие ссылки на первое место, которое в течение уже нескольких лет занимает сервисная система обслуживания Bell Helicopter, здесь не помогут. У заказчиков серьезные претензии к отсутствию заднего выхода, плохому обзору из пассажирской кабины, большому шуму вертолета, недостаточному опыту эксплуатации и, наконец, низкому уровню безопасности полетов. Неудивительно, что в свой "сумасшедший" рекордный полет от "Полюса до полюса" знаменитая вертолетчица Джениффер Мюррей отправилась не на В427.

Сравнение явно не в пользу В427. Вот вам и ответ, почему даже сами американцы не покупают В427: в 2004 году парк вертолетов США насчитывал 15 В427 против 56 ЕС135. Главный критерий успеха/неудачи программы - число поставленных (летающих) вертолетов. Заказчик голосует долларом (евро, рублем, иеной или юанем…). Это понятно для всех в мире вертолетов, за исключением российских рекламодателей. Они утверждают, что на В427 есть спрос, в том числе и в России. Странное понимание спроса?!

В таблице приведены поставки вертолетов-соперников по годам (всего поставлено/поставки за год).

Вертолет	2003	2004	2005	2006	2007
Вell427	н.д. / 7	40 / 9	н.д. / н.д.	н.д. / 7	н.д. / н.д.
ЕС135	330 / н.д.	н.д. / 60	св. 400 / 72	св. 500 / ~90	св. 600 / ~100

Несмотря на отсутствие целого ряда данных, общая картина более чем убедительна: ЕС135 - вне конкуренции! И не только со стороны В427. После своего появления на рынке в 1996 году, программа легкого двухдвигательного ЕС135Т2/Р2 (с двумя вариантами силовой установки Turbomeca или Pratt & Whitney Canada - это тоже плюс) добилась подавляющего преимущества. В основном, за счет высоких летно-технических характеристик, беспрецедентного уровня исправности (98%) и низкой трудоемкости технического обслуживания. Спрос постоянно повышается. Если в 2004 году Eurocopter получил 67 заказов на ЕС135, в 2005 г. - 85, то 2007 г. уже 134. Темп производства достиг небывалой отметки: один вертолет за два дня! Общий налет программы превысил полмиллиона часов. А В427, слабо?

Провал на рынке оказался столь серьезным, что производитель вынужден был срочно разрабатывать совершенно новую модель, а своих немногочисленных, но преданных заказчиков переориентировать на В429, которая действительно, не на словах, а на деле, вобрала перспективные вертолетные технологии.

И, наконец, "холодный душ" для тех, кто, несмотря ни на что, собирается приобрести В427. На днях (24 января 2008 года) американский вертолетостроитель объявил, что в целях наращивания производственных мощностей для выпуска пользующихся спросом 412, 407 и 429 закрывает производство не пользующихся спросом моделей. "Под нож" попали: 206В3, 427(!), 430 и 210. 427-й - второй в списке, после модели, которой исполнилось 40 лет, поэтому его вполне можно считать "№1" на terminate! Парадокс, не правда ли, заказы больше не принимаются, а реклама в "полном шоколаде"?

Конечно, производитель заявляет, и будет заявлять, что не бросит своих заказчиков, однако нужно понимать, что сокращение количества неизменно ведет к повышению стоимости. Цена на запасные части и агрегаты для снимаемых с производства вертолетов будет расти, а вместе с ней суммарные расходы на эксплуатацию. Покупая самый, самый В427, нужно быть готовым к незапланированному росту расходов.

Итак, если 427 - неудачник рынка, так зачем его столь активно рекламировать? Здесь у меня два варианта: очередное свидетельство неуважения к российскому заказчику ("пипл все схавает") или сознательная попытка завести в заблуждение.

С одной стороны, реклама - это показатель профессионализма. А с другой, с человеческой точки зрения, на какую поддержку можно рассчитывать в последствии, если уже при первом знакомстве Вам пытаются "повесить лапшу на уши".

Вместо заключения, следующим в списке - на снятие с производства стоит В430. Интересно будет посмотреть, с каким рвением и напором российские рекламодатели будут его нахваливать....