- Подводя итоги 2007 года, с какими проблемами мы вошли в год наступивший, и что, по Вашему мнению, было позитивным?

Я занимаюсь Деловой авиацией (ДА) в России с 1993 г. и имел возможность наблюдать развитие этого вида авиационного бизнеса как изнутри, являясь участником процесса, а также как консультативный аналитик, анализирующий обобщенные тенденции процесса развития ДА РФ по заданиям общественных организаций (НАДА) и частных фирм.

2007 г. не был чем-то выдающимся в череде других лет развития ДА РФ. Положительным моментом 2007 г. является сохранение среднегодовых темпов роста развития ДА в 40%.

Безусловно позитивным было давно ожидавшееся снижении до 10% импортных пошлин на бизнес-самолеты взлетной массой до 25 т, аналоги которых не выпускаются и не планирует выпускать отечественная промышленность. Этот шаг важен если и не с точки зрения практической пользы для операторов ДА, то, по крайней мере, хотя бы как символ того, что к голосу бизнес-сообщества прислушивается Правительство. Хотя и эта легкая полумера была сильно девальвирована на фоне внезапной полной отмены импортных пошлин на пассажирские самолеты большой вместимости (свыше 300 мест), аналог которых (Ил-96) выпускается нашей авиапромышленностью.

Продолжается развитие аэропортовой инфраструктуры. Успешно развиваются центры ДА в а/п "Внуково" и "Домодедово", реализовываются аэропортовые проекты в Казани, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге.

В течение 2007 г. отчетливо усилились признаки кризиса в подготовке и наличии летных кадров для ДА. Дефицит летчиков и инженеров испытывают все Российские операторы ДА.

Отрицательным моментом 2007 г. считаю появление второй Ассоциации ДА, вносящий раскол и дальнейшую разобщенность в среду Российских игроков ДА и без того не отличавшихся тягой к профессиональному объединению.

В 2007 г. АОН была близка к получению разрешения летать в нижнем воздушном пространстве по уведомительной системе. Однако благодаря умелым действиям чиновников Росаэронавигации, не пожелавшим выпускать из своих рук столь вкусный пирог регулирования, так и не получила таких прав. Мечта большинства Российских владельцев частных самолетов и вертолетов свободно "летать, ну как у них, за бугром", в очередной раз отложена на неопределенное время.

Осуществление большинства бизнес перевозок иностранными операторами, существенно увеличило коррупционность процесса организации и выполнения полетов в РФ.

- Как и предполагали аналитики, рост бизнес перевозок в России достиг планки в 40%, но основной приток сделали зарубежные компании. Как, по Вашему мнению, распределится в процентном соотношении количество рейсов, выполненных российскими компаниями в 2008 году?

Тенденции превалирующего роста объемов бизнес перевозок иностранными операторами сохранятся и в ближайшем будущем. Российским операторам ДА, обложенным пошлинами, налогами, беспрерывными проверками ФСНСТ, Росавиацией и правоохранительными органами практически нечего противопоставить иностранным операторам, владеющим современной авиатехникой ДА. С другой стороны, большинство иностранных бизнес самолетов, летающих в Российском небе, принадлежат гражданам России и управляются Российскими пилотами, имеющими иностранные пилотские удостоверения, т.е. их, в некоторой степени также можно считать Российской бизнес авиацией. Остается только пожалеть, что недальновидная государственная экономическая политика в регулировании бизнес авиации заставляет владельцев держать самолеты вне России и платить налоги в чужую казну.

- С чем связан рост количества авиаброкеров в последнее время? Насколько количество переходит в качество?

Количество брокеров не возрастает, просто происходят очень быстрые изменения в их составе: исчезают одни фирмы и на их месте тут же возникают другие. Трудно говорить о качестве брокерских услуг, поскольку типично брокерская контора - 2-3 человека, имеющие связи среди клиентов-пользователей услуг ДА, работающие как посредники в течение 1-2 лет с последующим распадом и созданием новой конторы. Успешность брокеров базируется на минимуме затрат, никакой ответственности и высокого денежного оборота. Бизнес очень популярен и прибылен, но обречен на вымирание по мере развития средств коммуникации и доступности ДА.

- C чем связано доминирующее положение зарубежных перевозчиков? И как решается проблема серого каботажа?

Доминирующее положение зарубежных операторов - см. выше. Термин "Серый" каботаж сам по себе интересен тем, что никто из профессионалов авиарынка и чиновников не может толком объяснить, что же это такое и чем "серый" отличается от "белого", "черного" или может быть "оранжевого". Вообще говоря, каботажем признается коммерческая перевозка внутри страны иностранным перевозчиком.

Статья 5 главы II Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. гласит, что "каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право… осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями...".

Поэтому выполнение полетов иностранных самолетов внутри любой страны (кроме России) не признается "каботажем" и допускается беспрепятственно только для выполнения полетов в корпоративных целях или в интересах Владельцев ВС.

Все страны члены ИКАО (кроме России) руководствуются Чикагской Конвенцией и не чинят никаких препятствий для выполнения полетов иностранных корпоративных, частных самолетов внутри своей территории. В большинстве Европейских и Североамериканских стран наблюдается довольно либеральное отношение и к эпизодическим платным перевозкам типа аэротакси (5-6 пас.) на иностранных бизнес-самолетах, формально попадающих под определение "каботаж". Во всех случаях действует исключительно уведомительная система выполнения полетов. В то же время во всех странах (кроме РФ) установлен ненавязчивый, но жесткий аэропортовый контроль путем опроса пассажиров, пилотов о коммерческом или некоммерческом, корпоративном характере полетов иностранных бизнес-самолетов внутри страны. Если установлен платный характер такой перевозки, штрафные санкции неизбежны.

В России все наоборот: чиновник Росаэронавигации при выдаче разрешения иностранному Оператору или Владельцу бизнес-самолета требует кучу бумажек по регистрации самолета, владельце, лицензиям пилотов, Летной Годности и прочим бумагам по своему усмотрению, а после выдачи разрешения никому нет дела кого и с какими (коммерческими или некоммерческими целями) перевозит бизнес-самолет. Как это делается во всем цивилизованном мире, разумнее и эффективнее было бы разрешить всем иностранным Владельцам летать по РФ в собственных (некоммерческих) целях и контролировать полеты силами инспекций аэропортов, в обязанности которых, кстати, входит и проверка подлинности документации ВС.

- В середине 2007 года были отменены ряд таможенных сборов с ВС зарубежного производства. Ожидаете ли Вы бум ввоза западной техники?

Российская авиационная общественность приветствовала снижение таможенных пошлин, хотя эта мера весьма половинчата и сильно запоздала. Вряд ли немедленно наступит бум ввоза авиатехники или какой либо существенный рост в обозримом будущем. Снижение пошлин не отменило необходимость выплаты НДС, возврат которого сильно бюрократизирован и крайне затруднен. Кроме того, большинство Владельцев бизнес самолетов уже устроилось с иностранными операторами и не испытывает необходимости менять налаженную систему эксплуатации.

- Оцените, пожалуйста, аэропортовую инфраструктуру в России и ТОиР. Планируете ли Вы, построив новый терминал в "Домодедово", вступить в гонку за лидерство в МАУ?

Следует признать, что инфраструктура ДА в РФ находится в самой начальной стадии своего развития. Это и естественно, поскольку трудно ожидать в стране, в которой частная авиатехника появилась всего лишь десять лет назад, появление приемлимой инфраструктуры ДА в столь короткие сроки. Это в полной мере относится как к процессу обслуживания пассажиров ДА, так и к организации ТОиР. Несомненно, в ближайшие годы будет происходить качественное и экстенсивное развитие инфраструктуры ДА и инвестирование объектов инфраструктуры ДА будет наиболее прибыльным делом. Существенным препятствием в развитии инфраструктуры ДА РФ является монополизм аэропортов и топливозаправочных комплексов аэрлопортов. Стремление администрации каждого Российского аэропорта только самому "обслуживать ДА", не пускать инвесторов ДА в аэропорт и не создавать альтернатив в обслуживании ДА крайне отрицательно сказываются на развитие аэропортовой инфраструктуры ДА.

У нас уже 5 лет успешно функционирует бизнес терминал и ангар со станцией ТОиР в "Домодедово". Сложился свой растущий круг клиентов и пользователей. Рост бизнеса определил нашу заинтересованность в расширении и развитии базы обслуживания. Именно поэтому, в сотрудничестве с известной иностранной фирмой мы приняли участие в тендере и сумели выиграть его весьма конкурентной обстановке.

У каждого владельца ВС, каждого пассажира ДА имеются свои индивидуальные предпочтения в выборе оператора ДА. Бизнес авиация базируется на индивидуализации предоставляемого обслуживания и поэтому в ДА не может быть лидера по определению, а могут быть только лидеры. Это также как и в отельном бизнесе: есть малые отели, есть крупные отельные сети, но нет отельного лидера. Нашей целью в "Домодедово" является создание нескольких взаимодействующих, но независимых друг от друга комплексов ДА индивидуально работающих со своей группой клиентов.

- Уведомительная и разрешительная система - бич российских перевозчиков, сегмента деловой авиации. Ваше мнение по этому поводу. Стоит ли в ближайшее время ожидать решения данной проблемы?

Работая в НАДА с 1997 г., нам с огромным трудом удалось добиться сокращения сроков прохождения заявок на выполнение полетов ДА с 24 часов до 3 часов, Абсурдность создания бессмысленных с точки зрения логики и работы ДА препонов в виде "разрешений" для полетов АОН очевидна всем, кроме чиновников, держащих систему разрешений в своих руках. Нет никаких технологических проблем у служб аэронавигации по переходу к уведомительной системе полетов АОН по крайней мере в нижнем воздушном пространстве. При этом ссылки на действующий Воздушный Кодекс, якобы запрещающий уведомительный порядок несостоятельны - достаточно дать Генеральное разрешение на полеты любого исправного и зарегистрированного ВС АОН в воздушном пространстве РФ по уведомительному заявлению о маршруте полета. А обязательность наличия на борту индивидуального кодового локационного ответчика, позволяющего в секунды определить идентифицировать принадлежность ВС, его владельца, порт базирования и контролировать полет исключают несанкционированность использования ВС и существенно снижают террористические риски.

Полагаю, в будущем переход к уведомительной системе полетов АОН обязательно состоится и Россия станет цивилизованной страной для АОН, но этот путь будет сильно осложнен нашим чиновничеством.

- Ваша оценка работы НАДА России в 2007 году. Что было сделано и что необходимо сделать в 2008 году?

В целом, работу НАДА в 2007 г. следует оценить положительно, хотя и хотелось бы чтобы сделано было больше. Заметно активизировалась работа НАДА в информационной области. Проведена Конференция, позволившая определить актуальные проблемы ДА РФ, стоящие перед авиационным бизнес сообщество и наметить реалистичные пути их решения. Улучилось взаимодействие с органами власти. Но предстоит сделать еще очень многое.

- В России параллельно работают две ассоциации. Это нонсенс (об этом прямо говорят многие зарубежные коллеги). В чем Вы видите пути выхода из сложившейся ситуации? Возможна ли кооперация?

Образование в 2007 г. UBAA, создает неприятный прецедент, когда неудовлетворенные амбиции отдельных участников рынка ДА вносят элементы разобщенности и раскола в и без того нестройные ряды участников процесса бизнес авиации в РФ. Глубоко неэтичная попытка UBAA использовать в своих узко корпоративных целях действующий в течение 10 лет бренд Ассоциация деловой авиации, не делает чести авторам этого проекта. Фактические действия UBAA по расколу и углублению разобщенности авиационного бизнес сообщества явно противоречат заявленным UBAA целям объединения участников рынка ДА для решения общих проблем ДА. Остается только надеяться, что разум возобладает и те немногие организации, вступившие в UBAA осознают пагубность разъединения и примут меры действительного объединения ДА....