Самолетный парк, доставшийся авиакомпаниям в наследство от Советского Союза, постепенно обновляется за счет ввода в строй воздушных судов нового поколения, как российского, так и зарубежного производства. Вместе с новой техникой должна появляться и инфраструктура по ее техническому обслуживанию и ремонту. И если скептики предрекают, что российским авиакомпаниям еще длительное время придется выполнять большинство форм обслуживания импортных самолетов в Европе или Азии, то наиболее динамичные отечественные компании опережающими темпами осваивают ремонт "Боингов" и "Аэробусов". Для ОАО "Внуковский авиационный ремонтный завод №400" ("ВАРЗ-400") 2007 год стал, во многом, этапным: компания получила признание европейских авиационных властей, освоила ремонт самолетов Boeing 737 и начала подготовку производства для ремонта авиадвигателей CFM-56 и агрегатов. Насколько прошедший год оказался удачным, и что предстоит сделать в году наступившем - корреспонденту "АвиаПорт" рассказал генеральный директор предприятия Алексей Чернышев.

Если говорить о прошедшем 2007 годе, то он был для нас удачным, потому что все, что мы запланировали - удалось сделать. А планировали мы, как всегда, смело и с элементами фантазии. Когда в начале года нами были начаты работы по освоению обслуживания самолетов Boeing 737, мало кто верил, что уже спустя 11 месяцев мы приступим к выполнению C-Check на первой машине. А сейчас мы готовимся к передаче этого самолета заказчику, авиакомпании "Атлант-Союз".

Но само по себе освоение капитального ремонта - это всего лишь процедура. Российской гражданской авиации 85 лет, и нет ничего удивительного в том, что наша инженерная школа позволяет разобраться в документации Boeing или Airbus. Совсем скоро ремонт Boeing 737 в России станет обычной рутинной процедурой, и нет смысла с восторгом говорить о том, что в этом году мы также начнем обслуживать Airbus A320, теперь это вопрос чисто технический.

Важно другое - те сертификаты, которые мы получили, это взгляд на российскую гражданскую авиацию со стороны. Это признание того, что мы - часть единого авиационного пространства, а не "банановая республика". И это большая победа в условиях, в общем-то, предвзятого отношения к России в целом.

- Вы сказали о полученных в 2007 году сертификатах, о каких именно работах и типах воздушных судов идет речь?

- Если говорить об иностранной технике, то мы получили право выполнять обслуживание самолетов Airbus A320, Boeing 757 и Boeing 737. Причем для последних - включая работы по форме C-Check. По бизнес-авиации сертифицированы работы по самолетам компании Bombardier: Global Express и Challenger.

- И уже есть клиенты?

- Мы весь прошлый год работали в этом направлении. У нас в операционно-техническом обслуживании 25 самолетов Boeing 737 авиакомпаний "Атлант-Союз", "Скай Экспресс", "Аэрофлот-Норд", "Аэрофлот-Дон", это значительная часть российского парка. Еще один критерий того, что мы успешно освоили западную технику - работа внешней линейной станции в "Шереметьево", которая обслуживает самолеты Boeing. Думаю, что в 2008 году мы также наберем очень приличный портфель заказов и по самолетам Airbus.

- Будет ли вестись поддержание летной годности парка воздушных судов советского производства, в первую очередь - Ту-154?

- Здесь я никаких проблем не вижу. Ту-154 - самолет, соответствующий всем основным требованиям, в частности нормам ICAO по эмиссии и шуму на местности, по безопасности, с точки зрения философии обслуживания. На самолете внедрена безремонтная технология, которая позволяет раз в год останавливать самолет на 10-14 дней, и он летает дальше. Опыт "Аэрофлота", "ЮТэйр" и ряда других компаний показывает, что это правильный путь. Другое дело, что заниматься капитальным ремонтом невыгодно ни предприятиям, которое это делают, ни самим авиакомпаниям. Но пока самолет летает и спрос на работы есть - завод свои планы ни как не меняет и будет заниматься и капитальным ремонтом двигателей семейства Д-30, и техобслуживанием самолета Ту-154.

Правда, с отечественной техникой возникла проблема совершенно другого рода. Авиационная промышленность активно перетягивает ремонт на себя, не понимая, что действует себе же в ущерб! Еще Генри Форд в свое время сказал: "Мы делаем машины, чтобы продавать на них запчасти". Авиапром должен продавать запчасти, конструкторские бюро должны получать роялти за использование их документации, а ремонтировать технику должны ремонтные предприятия! Не случайно, что в двух крупнейших мировых авиастроительных школах - российской и американской - принято именно такое разделение. Опять же, авиакомпаниям не выгодно возить двигатели на ремонт в Рыбинск, когда их можно ремонтировать на авиазаводе, который находится в нескольких сотнях метров от ВПП в московском аэропорте! И когда Рыбинск "закручивает гайки" по ремонту Д-30, падает налет Ту-154 и Ил-76, страдают авиаперевозчики. А авиазаводы потом удивляются, почему компании предпочитают покупать "Боинги"? Ну что же, мы-то перестроились и ремонтируем иномарки...

- Мы постепенно перешли к планам на будущее. Какие работы станут самыми важными в 2008 году?

- То, о чем мы всегда говорили, что "ВАРЗ-400" обслуживает самолет как комплекс: это планер, двигатель, агрегаты. И этот тезис получает свое логическое развитие. В августе 2007 года мы подписали соглашение со Snecma Service и "Аэрофлотом" по созданию совместного предприятия по ремонту CFM-56. На этот год запланирована работа по модернизации испытательного стенда и к 2009 году мы гарантированно будем иметь стенд, на котором можно будет проводить тестирование двигателей тягой до 20 тонн. Также будем развивать работы по обслуживанию и ремонту двигателей.

Вторая задача - создание серьезного комплекса по ремонту агрегатов. Сегодня мы ведем переговоры с целым рядом компаний, которые хотели бы сотрудничать с нами в этой области. Уже закуплен автоматизированный комплекс НАСК-200, предназначенный для диагностики электронных блоков, причем как для российских самолетов, так и для "Боингов".

И, конечно же, нам предстоит большой объем работ по освоению обслуживания и ремонта отечественной авиатехники нового поколения. Во "Внуково" уже появилась базовая авиакомпания Red Wings, которая эксплуатирует Ту-204. Мы делаем все необходимое, чтобы этот перевозчик получил весь пакет услуг, как по обслуживанию и ремонту планера, так и по двигателю ПС-90А и агрегатам.

- А если заглянуть за годичный горизонт планирования?

- Если Президент России Владимир Путин поставил задачу войти в пятерку развитых стран к 2020 году, то наша цель - войти в пятерку ведущих европейских центров ТОиР уже к 2010 году. И мы ее достигнем, безусловно.

- Смелые планы! За счет чего Вы собираетесь столь стремительно вырваться вперед?

- Один из элементов нашей работы - постоянная учеба. В прошлом году на заводе ежедневно не менее 100 человек проходило учебу, включая директора, который три раза в неделю занимался английским языком. А по средам и четвергам мы проводим совещание на английском языке, чтобы действительно соответствовать мировому уровню, не лозунгами, а делами. Надо понимать, что остановишься на один день - и ты уже окажешься в прошлом. Мы это поняли, и получили высокие результаты. Всегда надо двигаться вперед: учиться, не задирать нос. И так будем делать и в 2008, и в 2009 году.

- То есть, как всегда, кадры решают все? Кстати, как сейчас обстоят дела с персоналом?

- Низшую точку мы уже прошли, провал, который был в 90-х годах, преодолен. Сейчас идет вторая волна выпуска Кирсановского, Егорьевского училищ. Мы постоянно общаемся, проводим круглые столы с директорами ПТУ, ректорами институтов. И молодежь к нам идет. У нас достаточно трудоспособного состава, специалистов, которые могут учить, передавать свой опыт, на сегодняшний момент на нашем предприятии работает 5 кандидатов наук.

Поэтому проблема кадров, как нам кажется, существует только в одном. Вряд ли в Москве в скором времени можно будет найти фрезеровщика. Также как вряд ли можно найти фрезеровщика в Париже. Поэтому рабочих таких специальностей все больше будет иногородних, а для них надо создавать инфраструктуру, предоставлять им жилье. Но это - вопросы решаемые. Вообще, все то, что мы делаем, мы делаем не для железок, а для людей. Надеюсь, что люди это чувствуют.

И еще одна тема, очень важная - создание учебного центра по подготовке наземного персонала. В этом году мы подали заявку на получение сертификата по PART-147. То есть мы будем на своей территории учить всех, кто захочет, но в первую очередь - российских работников авиакомпаний, технических центров.

Сейчас мы лучше других понимаем, что таких предприятий, как "ВАРЗ-400", надо иметь несколько десятков по всей России, такие центры должны быть во всех крупных авиаузлах. Потому что невозможно обслуживать всю российскую авиацию во "Внуково" и в "Домодедово". И мы готовы передавать свой опыт, объединять усилия по технологическим, логистическим возможностям, создавать склады запчастей по тем самолетам, которые приходят в авиакомпании. Это не только бизнес, но и широкий взгляд на нашу авиацию в целом. Она нуждается в расширении спектра услуг. И нам очень бы хотелось поделиться своим, уже наработанным опытом с другими центрами технического обслуживания....